Professor Hoberg Kühne Logistics University KLU Zoom
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Die Zukunft des Transports?

Wie werden wir in Zukunft unsere Waren transportieren? Werden intelligente Transportbehälter den Warenfluss dynamisch und autonom optimieren? Welche Geschäftsmodelle werden dabei erfolgreich sein und welche Auswirkungen wird das auf die Logistikunternehmen haben? Prof. Dr. Kai Hoberg und Prof. Dr. André Ludwig von der Kühne Logistics University über die Logistik von morgen.

Wie weit ist die digitale Vernetzung der Logistikbranche nach Ihren Erkenntnissen in Deutschland tatsächlich vorangeschritten?

Prof. Dr. André Ludwig: Eine Grundvoraussetzung für die großflächige digitale Vernetzung ist ja zunächst einmal die Verfügbarkeit der entsprechenden digitalen Infrastrukturen. Ohne die entsprechenden Breitbandnetze, sei es mobil oder auch im Festnetz, sind intelligente Verkehrssysteme nicht möglich. Ob sich Geräte miteinander vernetzen, über die Cloud immer und überall auf Daten und Anwendungen zugreifen oder zur Kommunikation eingesetzt werden – ohne Netzinfrastrukturen geht nichts davon. Hier liegt Deutschland leider nur im europäischen Mittelfeld, viele Gegenden sind nur unzureichend ans Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Da sieht es in den Benelux-Ländern oder in Skandinavien schon deutlich besser aus.

Darüber hinaus stellt sich die Frage, wie die Vernetzung überhaupt umgesetzt werden kann. Der Logistikmarkt ist stark fragmentiert, es gibt in Deutschland viele kleine und mittlere Transportunternehmen. Entsprechend zersplittert ist auch die IT-Systemlandschaft. Viele Unternehmen arbeiten mit klassischen Office-Programmen wie Excel und Word. Ihre Mitarbeiter telefonieren, faxen und schreiben E-Mails, sie setzen dabei auf historisch gewachsene Abläufe und Prozesse. Workflowsysteme oder professionelle Logistik-Softwaresysteme werden noch zu wenig eingesetzt. Außerdem müssen wir uns, bevor wir über die Integration von IT-Systemen reden, erst einmal die Prozesse genauer anschauen und diese gegebenenfalls neu definieren. Zusätzliche Komplexität gewinnt die Integrationsaufgabe durch immer kürzere Kontraktdauern und individuelle Kundenwünsche seitens der Verlader. Das erfordert schnelle, flexible Lösungen.

Prof. Dr. Kai Hoberg: Wir müssen auch die Motivation der Unternehmen sehen: Warum sollten sie in Digitalisierung investieren? Ein Grund kann darin liegen, dass sie in der Digitalisierung die Möglichkeit sehen, Kosteneffizienzen zu heben oder mehr Umsatz zu generieren, indem sie beispielsweise die Anzahl an Leerfahrten senken. In kleinen und mittleren Unternehmen ist aber häufig nicht das Budget dafür da, mit den Chancen der Digitalisierung zu experimentieren. Deswegen tun sie nur das Nötigste – entweder weil es von Kunden und Partnern verlangt wird, oder weil sie einen direkten Mehrwert darin sehen. Ich glaube aber, dass es bis jetzt sehr schwierig ist, diesen Mehrwert für den Transportunternehmer zu identifizieren. Anforderungen des Kunden werden also umgesetzt, um im Geschäft zu bleiben. Gerade mit Blick auf den Mittelstand können dabei Industriestandards helfen. Das ist meiner Ansicht nach die grundsätzliche Herausforderung: Für eine erfolgreiche, weitere Digitalisierung muss es weitreichende Standards geben, die in der ganzen Industrie anerkannt sind und gelten.

Deutschland gilt ja weltweit als Vorreiter in der Standardisierung. Wo liegen die Defizite?

Hoberg: Viele Anbieter agieren im Eigeninteresse. Sie wollen ihre eigenen Standards durchsetzen, weil sie sich im Markt davon Vorteile versprechen. Das steht einer übergreifenderen Standardisierung entgegen.

Ludwig: In einzelnen Branchen gibt es durchaus Bemühungen. Nehmen wir die Automobilbranche: Hier haben Hersteller und Zulieferer gemeinsam im VDA Standards zur elektronischen Übertragung zum Beispiel von Sendungsdaten und Lieferabrufen erarbeitet. Oder der Lebensmittelbereich, wo beispielsweise die GS1 zahlreiche Standards anbietet. Tatsächlich passen Unternehmen diese Standards aber immer wieder für eigene Zwecke an und erschweren damit deren breite Nutzung. Auch Barcodes auf Packstücken sind davon betroffen. Die Global Transport Labels (GTL) im Automobilbereich sind ein richtiger Schritt in deren Standardisierung.

Hoberg: Dieses Eigeninteresse von Unternehmen kann auch noch andere Nachteile haben. Nehmen wir einmal die Transportplattformen, die Leerfahrten vermeiden sollen. Eigentlich sollen hier ja freie Laderaum­kapazitäten vermittelt werden. Wenn aber die Transportunternehmer Sorge haben, dass sie ihre eigenen Kunden verlieren könnten, dann werden sie sicher nicht mitmachen – und die Plattform wird sich in der Folge nicht durchsetzen können.

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FERNFAHRER Lastauto Omnibus trans aktuell
Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 10/2017.
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Datum

10. Oktober 2017
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