Paneuropa-Chef Carsten Hemme im Interview Paneuropa-Chef Hemme: Lehren aus Rastatt

trans aktuell: Herr Hemme, welche Auswirkungen hat die Sperrung der Rheintalbahn auf Paneuropa?

Hemme: Auf unsere Verkehre direkt eigentlich nicht, da wir seit Jahren alle unsere Verkehre über den Brenner nach und von Verona fahren. Hamburg, Hannover, Bremen und Köln geht alles nach Verona. Ich finde es aber befremdlich, dass jetzt alle auf das Problem Rastatt schauen; dies war nur noch der Tropfen auf den heißen Stein.

Können Sie das näher erklären?

Seit Monaten beeinträchtigt die Flüchtlingsproblematik in Deutschland und Österreich die Abwicklung der intermodalen Züge. Seit Jahren erleben wir stark sinkende Pünktlichkeiten im Schienengüterverkehr. Von Januar bis Juni hatten wir bei unserem Companytrain Bremen–Verona und retour im Schnitt Pünktlichkeiten von unter 35 Prozent. Alleine im ersten Halbjahr, also vor Rastatt, haben wir mit unseren intermodalen Verkehren einen Verlust eingefahren und etliche Kunden wegen Nichteinhaltung der Lieferfristen komplett verloren. Es gibt keinen einzigen Tag mehr, an dem die Züge laut Fahrplan verkehren.

Über welchen zeitlichen Verzug reden wir?

Wir reden teilweise über mehrere Tage Verzug in den Laufzeiten. Wir haben permanent Sonderfahrten, fahren wenn möglich Verkehre über die Straße ab. Nahverkehrsfahrzeuge stehen tageweise komplett mit Fahrern ohne Beschäftigung. Die Kosten sind kaum zu ermitteln, liegen bis heute aber sicher  bei etwa 700.000 Euro nur bei uns.  Wir haften als Spediteur umfangreich und die Bahnen eigentlich faktisch gar nicht. Gerade Unternehmen wie wir, die sich zu über 80 Prozent dem intermodalen Verkehr verschrieben haben, kommen aus den Zusatzkosten nun nicht raus, und freie Straßenkapazitäten auf dem freien Markt zu finden, ist derzeit nahezu unmöglich, und wenn, nur zu hohen Kosten, die nicht durch Erlöse gedeckt sind.

Wie viele Einheiten befördern Sie auf der Schiene nach Italien?

Wir befördern im Jahr rund 25.000 Ladungen im Kombinierten Verkehr, alle auf der Relation Italien–Deutschland und in Gegenrichtung. Wir fahren zwölf Züge zwischen Bremen und Verona pro Woche und haben zusätzlich feste Wagengruppen ab Köln, Hamburg und Hannover eingekauft. Durch die massiven Probleme versuchen viele nun, auf den Brenner umzulagern. Dadurch ist die Abwicklung über den Brenner aber komplett zusammengebrochen. Alle Terminals und Bahnen sind hoffnungslos überfordert.

Inwiefern müssen Sie Verkehre auf die Straße verlagern?

Es ist auf der Straße auch nicht mehr kurzfristig möglich, derartige Mengen aufzufangen, auch wegen des akuten Fahrermangels in Europa. Die Gesetzgebung „Kontrolle der Wochenendruhezeiten“ hat ebenfalls viele Unternehmen veranlasst, sich zu verkleinern oder andere Fahrtgebiete zu suchen. Ferner können viele Produktgruppen nicht einfach auf die Straße wechseln. Dies wird aber gerade bei vielen geändert; die Kunden sind dann für lange Jahre weg von der Schiene. Wir haben zum Ende August bereits mehr als 20 feste Subfrächter neu auf der Straße unter Vertrag genommen, wodurch natürlich für einige Jahre wöchentlich mindestens 40 Ladungen mehr auf der Straße sind. Zum Oktober werden wir nochmals den Straßenanteil erhöhen.

Wie reagieren Ihre Kunden, gibt es Verständnis?

Im Großen und Ganzen reagieren die Kunden mit Komplett- und Teilladungspartien vergleichsweise verständnisvoll. Großkunden haben aber auf andere Anbieter auf die Straße verlagert. Viele fordern alternative Lösungen zur DB Cargo, einige verlangen den kompletten Wechsel zur Straße.

Hätte man die Engpasssituation vorhersehen können?

Ja, die Schienensysteme wurden in Europa in den vergangenen Jahren vernachlässigt. Man geht scheinbar davon aus, dass immer alles optimal läuft. Es fehlen Ressourcen an allen Ecken und Enden.

Wer ist verantwortlich für das Desaster auf der Schiene?

Ich spreche bei Netz und Bahnen in Europa nicht vom freier Marktwirtschaft. Ferner müssen wir dringend von der veralteten CIM-Haftung weg. Erst wenn man für Fehler und Schlechtleistung bezahlen muss, werden sich die Bedingungen ändern. Aber Güter wählen nicht, und Transport und Logistik haben einfach keine Lobby. Wir sind nicht VW oder Air Berlin. Dort hört man hin und schaut auch über Verfehlungen weg; unsere Branche wird in allen Bereichen streng kontrolliert, reglementiert und bestraft. Und es wurde nur darauf geachtet, dass man im Transport immer billiger wird. Dies wird sich rächen. In unserer Branche gibt es noch weniger Nachwuchs als in anderen Branchen; wir sind kurz vor dem Verkehrsinfarkt auf der Straße und auf der Schiene.

Bemühen sich Bahnen und Operateure hinreichend um Abhilfe?

Die kämpfen wirklich an allen Ecken und Kanten um Lösungen, aber in meinen Augen tragen starre Strukturen, auch interne Machtkämpfe nicht dazu bei, neue und marktgerechte Konzepte oder Lösungen herbeizuführen. Alle müssen in dieser Situation an einem Strang ziehen.

Wird die Schiene dauerhaft Schaden nehmen, weil Verkehre zurück auf die Straße verlagert werden?

Der Schaden wird nicht sofort messbar sein, da die Verlader erst Prozesse und Verpackungsgrößen umstellen müssen. Viele arbeiten daran und suchen neue Lösungen auf der Straße, was aber, wie gesagt, auch nicht einfach ist. Sind die Verkehre umgestellt, wird der Schaden immens sein. Es werden ganze Zukunftsmärkte komplett wieder auf der Straße fahren. Paneuropa wird trotz allem der Schiene aber nicht den Rücken kehren. Wir bleiben ein Verfechter des Kombinierten Verkehrs und investieren weiterhin in Verkehre auf der Schiene.

Zur Person

• Carsten Hemme ist seit 2000 Geschäftsführer und seit 2001 auch Mitgesellschafter bei der Spedition J.  Muhle beziehungsweise nach der Umfirmierung bei Paneuropa
• 1992 machte er eine Ausbildung zum Speditionskaufmann bei Terratrans in Bremen und begann 1996 bei J. Muhle in Vechta als DisponentHemme wurde 1973 in Cloppenburg geboren und machte 1992 sein Fachabitur Wirtschaft
• Er ist verheiratet, hat drei Kinder im Alter von zwölf, zehn und fünf, in seiner Freizeit widmet er sich Familie, Hobbyimkerei und Streuobstwiesen