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Foto: Johannes Roller

Offroad-Technik

Geländegängige Fahrgestelle

Seit 70 Jahren bewährt sich ein ganz besonderes Quartett im Unimog und ermöglicht ihm seine herausragenden Fahreigenschaften im Gelände.

Sie wirken ein bisschen wie aus der Zeit gefallen, sind vom Unimog – ob alt oder neu – jedoch nicht wegzudenken. Seit nunmehr sieben Jahrzehnten garantieren vier Konstruktionselemente die herausragende Geländegängigkeit des Universal-Motor-Geräts: Portalachsen, Schraubenfedern, Schub­rohrtechnik und gekröpfter Leiterrahmen. Portalachsen ermöglichen dem Fahrzeug eine größere Bodenfreiheit, indem die Achsbrücke mithilfe von Getrieben zwischen Welle und Radträgern nach oben verlegt wird. Radmitte und Achsmitte sind also nicht auf derselben Ebene. Die so entstandene Portalform gestattet auch mehr Bodenfreiheit, als es mit einer negativ gekröpften Achse der Fall wäre. Bei beiden Varianten handelt es sich um Starrachsen. Sie sind robust und im Nutzfahrzeugbau am weitesten verbreitet.

Portalachsen in modernern Niederflurfahrzeugen

Portalachsen finden sich nicht nur im Unimog, sondern auch in anderen hochgeländegängigen Fahrzeugen wie dem Steyr-Puch Haflinger und dem Pinzgauer. In modernen Niederflurfahrzeugen kommen ebenfalls Portalachsen zum Einsatz – allerdings unter anderen Vorzeichen, mit abgesenkter Achsbrücke und seitlich angeordnetem Differenzial. So lassen sich durchgehende, niedrige Mittelgänge in Stadtbussen realisieren. Die Achsdifferenziale beim Unimog sind ebenfalls seitlich versetzt beziehungsweise asymmetrisch angeordnet. Damit lassen sich hohe Weghindernisse besser um- und überfahren.

Wo viel Bodenfreiheit ist, ist auch viel Federweg: In hochgeländegängigen Lkw kommen daher Schraubenfedern statt Blatt- oder Luftfedern zum Einsatz. Sie erlauben große Federwege und benötigen wenig Bauraum, können aber keine Radführung übernehmen. Schraubenfedern stellen eine besondere Form der Drehstabfeder dar. Der Drehstab ist nicht linear angeordnet, sondern gewunden. Durch Veränderung von Federdurchmesser, Federdrahtdurchmesser, Steigung, Windungszahl und Formgebung lassen sich Schraubenfedern zudem an die jeweilige Verwendung anpassen – man spricht dann von progressiv wirkenden Schraubenfedern.

Achsverschränkung bis zu 30 Grad

Ein in der Offroad-Szene ähnlich berühmtes Fahrzeug wie der Unimog, bei dem Schraubenfedern zum Einsatz kommen, ist die SX-Serie von Rheinmetall MAN Military Vehicles (RMMV) beziehungsweise deren Vorgänger, der im Rahmen eines Gemeinschaftsprojekts entwickelte MAN mil gl. KAT I. Eine weitere Besonderheit ist die Verbindung von Achskörper(n) und Getriebe mithilfe eines Rohrs, das die Kardanwelle umschließt. Diese der im Fahrzeugbau kaum noch verwendeten Zentralgelenkachse entlehnte Konstruktion nennt sich beim Unimog Schubrohrtechnik. Die Achskörper des Allradlers sind jeweils mit einem Schubrohr und einer Schubkugel am Getriebe angebunden. Dadurch ist laut Mercedes eine Achsverschränkung von bis zu 30 Grad möglich. Zudem schützt die Kapselung die Antriebswelle gegen Verunreinigungen und Beschädigungen.

Durch die Schubrohrtechnik ist auch die Längsführung sichergestellt. Die Querführung übernehmen im Unimog Querlenker, genauer: ein Panhardstab an jeder Achse. Der an beiden Aufhängepunkten drehbar gelagerte Panhardstab verbindet eine Seite der Starrachse mit der anderen Seite des Wagenkörpers. Diese Technik wurde bereits im 19. Jahrhundert vom französischen Automobilbauer Panhard & Levassor erfunden.
Das Zentrum des Unimog ist, wie bei jedem Nutzfahrzeug, der Rahmen. Er nimmt einerseits die Achsen und den gesamten Antriebsstrang auf, andererseits trägt er die Kabine sowie die verschiedensten Aufbauten.

Komplett geschweißter Leiterrahmen im Unimog

Während der Rahmen auf gut ausgebauten Straßen im Fern- und Verteilerverkehr eine hohe Verwindungssteifigkeit aufweisen muss, wird für den Offroad- und Baustelleneinsatz ein verdrehweicher Rahmen mit hoher Verwindungselastizität zur Übernahme von Federbewegungen benötigt. Nutzfahrzeug-Rahmen werden in der Regel als Leiterrahmen mit zwei Längsträgern und mehreren Querträgern gebaut. Verbunden sind Längs- und Querträger durch Knotenbleche, die genietet, verschraubt oder verschweißt werden. Meist handelt es sich um Nietverbindungen oder um sogenannte Huckspin-Verbindungen, die Schrauben (Lösbarkeit) und Nieten (Festigkeit) kombinieren.

Beim Unimog ist der Leiterrahmen jedoch komplett geschweißt, um extremen Verwindungen dauerhaft standhalten zu können. Um hohe Bodenfreiheit und gleichzeitig einen möglichst niedrigen Schwerpunkt zu erreichen, ist der Unimog-Rahmen zudem gekröpft. So erlaubt der geschweißte und gekröpfte Leiterrahmen im Zusammenspiel mit Schubrohrtechnik und Drei-Punkt-Lagerung von Motor, Getriebe, Fahrerhaus und Aufbauten eine diagonale Verwindung von bis zu 600 Millimetern. Kurze Rahmenüberhänge vorne und hinten ergeben zudem große Rampen- und Böschungswinkel. Definierte Anbaupunkte am Unimog-Rahmen ermöglichen einen einfachen und schnellen Gerätewechsel genauso wie die stabile und sichere Befestigung vielfältiger Aufbauten.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 11/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
Johannes Roller, Redakteur FERNFAHRER

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Datum

28. Oktober 2016
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