Die deutschen Versicherer haben den Nutzen von Assistenzsystemen in Lkw und Bussen untersucht. Eine herausragende Stellung kommt dem Notbremsassistent zu.
Das Statistische Bundesamt führt über das Verkehrsgeschehen akribisch Buch. Demnach kamen im Jahr 2010 im Straßengüterverkehr 859 Menschen, davon 162 Lkw-Fahrer, bei 48.955 Lkw-Unfällen ums Leben. 33.172 Crashs verliefen mit Personenschäden. Das ist das Allzeittief! 1992 waren noch 1.883 Unfalltote und 13.345 Schwerverletzte zu beklagen. Gleichzeitig stieg die von Lkw erbrachte Transportleistung um mehr als 70 Prozent von 252 auf 437 Milliarden Tonnenkilometer.
Ein Erfolg, doch kein Grund bei den Anstrengungen locker zu lassen, erklärte Erwin Petersen von der Landesverkehrswacht Niedersachen während des Dekra-Symposiums "Aktive Sicherheit von Nutzfahrzeugen". Zuletzt habe sich das Bild nämlich gedreht und die Zahl der Toten und Schwerverletzten sei leicht gestiegen auf 889 Getötete, darunter 174 Lkw-Fahrer.
Zahl der getöteten Buspassagiere fällt nicht
Ein schwer zu vergleichendes Bild ergibt sich bei der Analyse von Busunfällen. In den vergangenen 16 Jahren hat sich die Zahl der verletzten und getöteten Businsassen nicht deutlich verändert. Die absolute Zahl der tödlich verunglückten Businsassen ist klein, variiert von Jahr zu Jahr stark (von 2 bis 32 Personen) und kann daher bereits durch einen schweren Unfall gravierend beeinflusst werden. Grundsätzlich gilt der Bus mit 0,16 getöteten Businsassen zu 2,77 Pkw-Insassen pro Milliarde Personenkilometer im Jahr 2008 aber als eines der sichersten Verkehrsmittel.
Fahrerassistenzsysteme (FAS) könnten in beiden Fahrzeugtypen dazu beitragen, das Sicherheitsniveau weiter zu verbessern. Das hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) mit einer Analyse des Schadensaufkommens nachgewiesen. Zwischen den Fahrzeuggattungen und den einzelnen Systemen gibt es dabei große Unterschiede. Die UDV hat 213 Unfälle mit Beteiligung von Bussen auf eine Gesamtheit von 3.596 Fällen hochgerechnet und FAS- sowie Fahrzeugtyp-bezogen ausgewertet. Die Ergebnisse präsentierte während der gleichen Veranstaltung UDV-Unfallforscher Thomas Hummel.
Notbremsassistent könnte neun Prozent aller Unfälle verhindern
So hat der Notbremsassistent, der vorausfahrende Hindernisse erkennt (1. Generation), bei Gefahr warnt, eine Teilbremsung einleitet und schließlich bei ausbleibender Fahrerreaktion eine Vollbremsung bis zum Stillstand durchführt, das Potenzial, knapp neun Prozent aller Unfälle zu verhindern. Im Fall von Linienbussen ist der Nutzen mit rund zwölf Prozent noch höher. Bezieht man die positiv beeinflussbaren Unfälle ausschließlich auf die 591 Auffahrunfälle, so ließen sich mehr als die Hälfte verhindern oder zumindest deren Folgen abmildern.
Erkennt der Notbremsassistent auch stehende zweispurige Fahrzeuge (2. Generation), dann erhöht sich das Potenzial auf etwa 15 Prozent. Von dieser Funktion würden vor allem Reisebusse profitieren. Statt 4,5 Prozent ließen sich mehr als 17 Prozent aller Schäden positiv beeinflussen.
Abbiegeassistent für Busse nicht verfügbar
Ein Abbiegeassistent, der etwa beim Anfahren an der Ampel vor Hindernissen im Toten Winkel rechts neben und vor dem Fahrzeug warnt, ist für Busse zwar noch nicht verfügbar, die Unfallforscher haben dennoch seinen Nutzen als generisches System, also abgeleitet von bei einem bei MAN für Lkw in Entwicklung befindlichen Prototypen, abgeleitet. Immerhin 15 Prozent aller Busunfälle ereignen sich laut Hummel beim Abbiegen. Wiederum zwölf Prozent davon machen Zusammenstöße zwischen Fahrzeug und Fußgänger oder Radfahrer (86 Fälle) aus – meist mit gravierenden Auswirkungen auf die ungeschützten Verkehrsteilnehmer. Das theoretische Vermeidungspotenzial ist mit rund zwei Prozent zwar klein, aber wegen der absolut hohen Zahl an Toten ebenfalls nicht zu unterschätzen.
Ebenfalls nicht verfügbar und nur generisch beschrieben ist ein Spurwechselassistent (auch: Totwinkelwarner), der die benachbarten Spuren überwacht. Er könnte knapp vier Prozent aller Unfälle positiv beeinflussen. Herausragend ist seine Bedeutung auf der Autobahn und damit für Reisebusse (fast 15 Prozent).
ESP hat Nutzenpotenzial von mehr als drei Prozent
Unfälle durch Schleudern kamen im Datenpool der UDV nur recht selten vor, bezogen auf alle Busunfälle ergibt sich für ESP dennoch ein Nutzenpotenzial von mehr als drei Prozent. Auch hier profitieren Reisebusse mit mehr als zehn Prozent überdurchschnittlich.
Hummel folgert, dass FAS in der Lage sind, das Schadengeschehen von Bussen positiv zu beeinflussen. Große Bedeutung kommt vor allem dem Notbremsassistenten zu. Hier ist allerdings beim Einsatz im Linienbus der Zielkonflikt zu lösen zwischen
Kollisionsvermeidung und hohem Verletzungsrisiko von stürzenden Businsassen durch eine plötzliche, starke Bremsung. Bei Reisebussen stellt sich das Problem für die pflichtgemäß angegurteten Insassen nicht.
Ähnlich ging die UDV im Falle der Lastwagen vor. Hier kamen 443 Haftpflichtfälle zum Tragen, die auf 18.467 Fälle hochgerechnet wurden. Es herrschen laut dem UDV-Experten mit 63 Prozent Anteil die Zusammenstöße zwischen Lkw und Pkw vor, gefolgt von Lkw-Lkw-Kollisionen (16 Prozent) sowie Crashs von Lkw und Radfahrern (sieben Prozent).
13 Prozent aller Lkw-Unfälle ereignen sich beim Abbiegen
13 Prozent aller Lkw-Unfälle ereigneten sich beim Abbiegen, davon 80 Prozent zwischen Truck und Radfahrer oder Fußgänger – wiederum mit schwerwiegenden Folgen für den schwächeren Verkehrsteilnehmer. So ließen sich mit einem Totwinkelwarner mehr als vier Prozent aller Unfälle und 42,8 Prozent aller Unfälle zwischen Lkw und Fußgänger beziehungsweise Radfahrer verhindern. Noch deutlicher wird das Potenzial eines solchen FAS, bezieht man das Nutzenpotenzial auf die Zahl von getöteten (minus 31 Prozent) und schwerverletzten (minus 44 Prozent) Radfahrer und Fußgänger.
Dem Notbremsassistent kommt auch im Falle von Lkw ein immenser Stellenwert zu. Während die erste Generation des Systems sechs Prozent aller Unfälle positiv beeinflussen kann, sind es im Falle der zweiten Generation zwölf Prozent. Für Personenschäden bedeutet die Notbremse bezogen auf alle Unfälle theoretisch fünf Prozent weniger Verkehrstote, acht Prozent weniger Schwer- und 18 Prozent weniger Leichtverletzte.
Spurverlassenswarner kann 40 Prozent der Unfälle verhindern
Ebenso effektiv arbeiten Totwinkelwarner, der in Serie lieferbare Spurverlassenswarner, der fast 40 Prozent aller Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn verhindern kann, und ESP.
Fast alle Systeme kosten heute noch einen Aufpreis. Den wirtschaftlichen Zusatznutzen hat MAN-Experte Walter Schwertberger im Rahmen des Euro-Fot-Projekts mit 57 beteiligten Lkw untersucht und für den Abstandstempomat durch eine gleichmäßigere Fahrweise eine zweiprozentige Verbrauchsersparnis ermittelt. Ein Return-on-Invest in zwei Jahren soll daher möglich sein. Das Ergebnis hängt aber auch vom eingestellten Marschtempo ab.
Zudem verweist Petersen darauf, dass im Jahr 1995 bei Haftpflicht- und Voll-Kasko-Unfällen mit schweren Lkw im Fernverkehr direkte und indirekte Unfallkosten von 2.200 bis 2.900 Euro entstanden sind, die der Versicherer nicht trägt. Abseits von diesen wirtschaftlichen Interessen ist jeder Tote, der vom Statistischen Bundesamt als Zahl erfasst wird, einer zu viel.
