Mercedes Actros und Scania G Hubraum ist nicht alles

Es geht um die Qual der Wahl. Denn für ihre schweren Lkw offerieren sechs der sieben europäischen Marken mindestens zwei Motoren unterschiedlicher Größe, deren Leistungen sich im Bereich von 380 bis 460 PS überschneiden. Etwas mehr Kraft, also Drehmoment, haben immer die größeren Motoren; sie sind aber auch teurer beim Kauf und brauchen vor allem bei Teillast, also beim Rollen im Flachland, mehr Diesel. Einzige Linderung der Qual bei der Wahl: Nicht alle Motoren sind in jedem Fall mit jedem Fahrerhaus kombinierbar.

Euro 6 treibt die Motorenentwicklung an

Als Triebfeder dieser Vielfalt ist eindeutig ­Euro 6 auszumachen. Eine Flut neuer oder stark überarbeiteter Motoren schwemmte in den vergangenen ein, zwei Jahren auf die Straßen Europas. Und zwar umso intensiver, je näher die Einführung von Euro 6 rückte. Und die Vielfalt wächst weiter, wie das Beispiel Scania-Motor DC13-115 zeigt. Der jüngste Spross der großen Motorenfamilie verzichtet auf die allgegenwärtige Abgasrückführung (AGR). Schon vor gut einem Jahr hatten die Schweden einige Leistungsstufen des Fünfzylinders ohne AGR präsentiert. Deren Leistungen reichen aber nur bis 360 PS – zu wenig für einen 40-Tonner.

Als die Vorgaben für Euro 6 feststanden, galt es als ausgemacht, dass nur die Kombination aus SCR-Technik, Abgasrückführung und Partikelfilter zum Ziel führen würde. Doch die vor fünf, sechs Jahren noch einheitliche Front aller Fahrzeughersteller bröckelt seitdem. Iveco verzichtet komplett auf eine Abgasrückführung und prägte damit den Begriff "SCR only". Die Volvo-Motoren arbeiten zwar mit einer Abgasrückführung, die aber ungekühlt ist und einzig dazu dient, die Abgastemperatur bei geringer Motorlast möglichst hoch zu halten, damit SCR-Technik und Partikelfilter effektiv arbeiten. Jetzt stellte Scania eindrucksvoll unter Beweis, dass Euro 6 auch ohne AGR bei bestem Verbrauch machbar ist. Derzeit liegt das Limit der AGR-freien Scania-Motoren noch bei 410 PS, mehr Leistung wird mit Sicherheit kommen.

DC 13-115 Alternative zu den AGR-Motoren der Baureihe DC 13

Ist davon die Rede, dass sechs der sieben europäischen Marken je zwei sich in der Leistung überschneidende Motorengrößen anbieten, dann ist Scania die Nummer sieben, auf die das nicht zutrifft. Und dennoch ist der DC 13-115 eine hochinteressante Alternative zu den AGR-Motoren der Baureihe DC 13, die mittlerweile 450 oder 490 PS (zuvor 440 und 480 PS) leisten.

Weil vor allem von Scania und Mercedes – beide waren sehr früh mit Euro 6 am Markt und auf der Teststrecke  – reichlich Messergebnisse aus Tests vorliegen, lassen sich bei diesen beiden Marken eine Menge Quervergleiche anstellen. Bei Scania heißt der Vergleich "Mit oder ohne AGR", bei Mercedes "OM 470 oder OM 471". Der 12,8 Liter große OM 471 feierte seine Premiere im neuen Actros und machte mit allerlei technischen Finessen (zwei oben liegende Nockenwellen, asymmetrischer Turbolader, Einspritzung mit Druckverstärkung) auf sich aufmerksam. Und auch mit wenig Verbrauch – Euro 6 zum Trotz. Mit 35,1 l/100 km absolvierte ein Actros 1845 LS die bergige lastauto omnibus-Messstrecke im Sommer 2013 und markierte zugleich einen neuen Bestwert für Euro-6-Fahrzeuge. Etwas später trat der nahezu baugleiche, aber etwas ruppiger laufende OM 470 mit nur noch 10,7 Liter Hubraum zum Test an. Ein damit ausgerüsteter Actros 1843 LS lief nochmals etwas sparsamer (34,8 l/100 km) über die Messstrecke und bestätigte zugleich, dass wenig Hubraum vor allen Dingen auf flachen Strecken Vorteile bringt. Zwei Prozent war der kleine Motor trotz kürzerer Achsübersetzung bei überwiegendem Teillast-Betrieb besser. Auf schweren Strecken herrscht in etwa Gleichstand.

Längere Achsübersetzung für flache Strecken

Wer mit dem kleinen Motor liebäugelt, sollte zugleich auch eine längere Achsübersetzung als die im Test gefahrene ordern – zumindest dann, wenn der Lastzug überwiegend auf flachen Strecken oder mit Teilbeladung unterwegs ist. Das verspricht den bestmöglichen Verbrauch. Hinzu addiert sich ein ordentlicher Nutzlastvorteil von rund 150 Kilogramm.

Eindeutige Vorteile gegenüber dem kleinen  OM 470 hat der 471er bei der schieren Motorkraft. Es ist nicht nur das grundsätzlich höhere Drehmoment (2.200 statt 2.100 Nm), es ist auch die Drehmomenterhöhung von 200 Nm (Top Torque) im größten Gang, die den 1845 so kräftig macht. Damit passt auch auf bergiger Topografie eine lange Achse bestens zum 1845. 

Trotzdem sind die Unterschiede bei der Transportgeschwindigkeit zwischen 1843 und 1845 marginal und addieren sich auf maximal fünf Minuten auf einer 500 Kilometer langen Tagestour. Die Ursachen finden sich in der Topo­grafie der Messstrecke. Der kleine Motor verlangte nach gut 25 Prozent mehr steigungsbedingten Schaltungen als der große. Auch daraus lässt sich der Schluss ziehen, dass der kleine Motor auf flache Strecken gehört, weil sein grundsätzlicher Verbrauchsvorteil nur hier richtig zu Geltung kommt. Umgekehrt gilt, dass Top Torque den OM 471 auf anspruchsvoller Topo­grafie zum Sparmotor macht, weil sich damit der Fahranteil im größten (direkten) Gang deutlich erhöht. Im direkten Gang fallen die Triebstrangverluste schließlich zwei Prozent geringer aus.

AGR ja oder nein, das ist hier die Frage

Bei Scania hingegen geht es nicht um großen oder kleinen Hubraum, sondern um die Frage "AGR ja oder nein". Die bisherigen Testergebnisse sprechen eine ziemlich deutliche Sprache und geben eine genauso deutliche Antwort: ohne AGR. Denn nur 32,9 l/100 km verbrauchte der neue G 410 LA (SCR only), 36,1 der G 440 LA mit AGR. Freilich hinkt der Vergleich ein wenig. Zum einen, weil der G 440 LA noch zur ersten ­Euro-6-Generation von Scania zählt und die zweite Generation (dazu gehört der G 410) zwei bis drei Prozent sparsamer läuft. Zum anderen, weil sich auch bei CCAP und am Getriebe einiges getan hat. CCAP steht für Cruise Con­trol with Active Prediction (vorausschauender Tempomat). Die jüngste im G 410 LA verbaute Generation lässt (nach unten) bis zu zwölf Prozent Abweichung vom Tempomatwert zu, was bei 85 km/h Reisetempo ein Absacken auf 75 km/h ergibt. Und das Opticruise-Getriebe bietet jetzt einen Eco-Roll-Modus sowie eine leicht verbesserte (verbrauchsoptimierte) Schaltstrategie. Alles in allem dürfte damit knapp die Hälfte der eingangs erwähnten und recht großen Verbrauchsdifferenz erklärt sein. Bleibt ein Vorteil von 1,5 bis 2,0 l/100 km für den G 410 LA, der auf das Konto "SCR only" geht. Daran ändert der höhere Adblue-Verbrauch auch nicht viel. Der entspricht mit 0,8 l/100 km nicht mal dem Gegenwert von einem halben Liter Diesel.

Scania G 410 LA: Motorkräfte sind knapp bemessen

Die Achsübersetzungen beider Test-Lkw war mit 2,59 zu 1 identisch. Dass der G 410 LA damit prima zurechtkommt, liegt auch am maximalen Drehmoment von 2.150 Nm, das von 1.000 bis 1.300/min auf gleicher Höhe bleibt und 400 der 410 PS schon bei etwas über 1.400/min antreten. Allerdings vermittelt der G 410 LA den Eindruck, dass die Motorkräfte etwas knapp bemessen sind. Das liegt, subjektiv betrachtet, am insgesamt niedrigen Drehzahlniveau, aber auch an insgesamt nochmals leiseren Verbrennungsgeräuschen als zuvor. Objektiv verliert der G 410 LA beim häufigen CCAP-Einsatz natürlich an Durchschnittstempo, wenn er mit nur 75 km/h über Kuppen rollt oder nur langsam wieder Fahrt aufnimmt. Gegenüber dem G 440 LA verliert der G 410 LA 0,7 km/h – drei Minuten auf 500 Kilometer. Wer auf den bestmöglichen Verbrauch verzichtet, kann mit dem recht kräftigen G 410 LA auch schneller sein. Der Verzicht auf die Abgasrückführung bringt einen Nutzlastvorteil von rund 50 Kilogramm, der aber in einen größeren Adblue-Tank reinvestiert werden sollte. Dass die Schweden ihr SCR-only-Programm bei der Leistung nach oben ausdehnen, ist ausgemachte Sache.

Kleine Motoren: Teilbeladung hilft beim Sparen

Bei allen anderen Marken geht es um die Hub­raumfrage: "Darf es ein bisschen weniger sein?" Längstens mit Euro 6 haben sich (von Spitzenleistungen abgesehen) für schwere Lastzüge Hub­räume von 12,4 bis knapp 13,0 Liter etabliert. Mit Ausnahme von Scania stehen in allen Fällen Varianten mit rund elf Liter zur Wahl, die bis zu 460 PS leisten. Die Gewichtseinsparung beträgt zwischen gut 150 und fast 300 Kilogramm, der Kaufpreis reduziert sich um 2.000 bis 3.000 Euro bei etwa gleicher Leistung. Am deutlichsten sparen können die kleinen Motoren bei Teilbeladung und auf flachen Strecken. Auf schwieriger Topografie kann das Ergebnis aber ins Gegenteil kippen, weil der Fahranteil im größten Gang schrumpft und die Motoren mit höherer Drehzahl arbeiten müssen. Hier geht der Wettbewerb zwischen Groß und Klein meist zugunsten des größeren, stärkeren Motors aus.