Mega-Schiffe gefährden die Lieferkette. Experten erwarten dadurch steigende Kosten.
Immer größere Containerschiffe stellen die Logistik vor immer größere Herausforderungen. Staus und Abfertigungsprobleme in Häfen wie Hamburg oder Rotterdam sind keine Ausnahme, die Aufkommensspitzen durch die bis zu 400 Meter langen Giganten belasten die Lieferkette bis ins letzte Glied. Sie verursachen hohe Kosten sowohl für Transportunternehmen als auch für den Steuerzahler, der für Investitionen in den Ausbau der Infrastrukturen aufkommen muss.
Verspätungen verursachen zusätzliche Kosten
"Von Mega-Schiffen verursachte Verspätungen und Unterbrechungen innerhalb der Lieferkette führen zu zusätzlichen Transaktions- und Koordinierungskosten, die nicht unterschätzt werden dürfen", betont Nicolette van der Jagt, Generaldirektorin des europäischen Speditionsverbands Clecat. Wenn sich Hinterlandverkehre stauen, verlieren Lkw viel Zeit. Die dadurch entstehenden Kosten für Spediteure und Verlader würden aber bislang nicht beachtet, kritisiert sie.
Mangelhafte Zuverlässigkeit von Containerschiffen
Die mangelhafte Zuverlässigkeit von Containerschiffen sei ohnehin ein ernstes Problem. Untersuchungen hätten ergeben, dass die durchschnittliche Pünktlichkeitsrate auf Ost-West-Verbindungen zwischen Mai 2014 und Februar 2015 bei 60 Prozent lag. "Diese Probleme vergrößern sich mit der Größe der Schiffe", sagt van der Jagt.
Die Kolosse sind rasant gewachsen: In diesem Jahr wird eine Kapazität von 20.000 Standardcontainern (TEU) erreicht, das ist vier Mal so viel wie noch im Jahr 2000. Bis 2020 könnte die Anzahl bei 24.000 TEU liegen. Die Schiffsgröße hat die Kosten pro transportiertem Container zunächst etwa um ein Drittel sinken lassen. Aber dieses Sparprogramm ist nicht beliebig ausbaubar und offenbar an einem Wendepunkt angekommen, ergab eine Untersuchung des Internationalen Transportforums ITF.
Die Kostenminderung für die Reeder sei bei der neuesten Schiffsgeneration vier bis sechs Mal geringer als bei der letzten Wachstumsrunde und ohnehin zu 60 Prozent das Ergebnis verbesserter Motoren. "Diese Einsparungen verringern sich mit zunehmender Größe", heißt es in der Studie. Zudem haben die aufgrund des Konkurrenzdrucks in großer Zahl in Auftrag gegebenen Mega-Schiffe ein Überangebot erzeugt. Im April 2015 standen danach 52 Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 18.000 TEU in den Auftragsbüchern, der Rekord liegt derzeit bei 21.100 TEU. Die positiven Effekte der Größe könnten durch eine schlechte Auslastung komplett zunichtegemacht werden.
400 Millioen Dollar jährlich
Trotzdem ist weiterhin ein Größenwettlauf im Gange, der – bleibt er ungebremst – die Transportkosten weiter in die Höhe treibt. Sie könnten für die restliche Lieferkette 400 Millionen Dollar (369 Millionen Euro) jährlich betragen, so die Einschätzung der Experten. Bislang haben die großen Containerschiff-Reedereien die Folgekosten ihrer Strategie der Gewinnmaximierung nachgeordneten Logistikunternehmen oder der Allgemeinheit aufgebürdet. Den inzwischen marginalen Einsparungen für die Carrier stehen laut Studie "gewaltige Investitionen" in Infrastrukturen gegenüber. Und dies mit einem weltweiten Domino-Effekt.
Denn wo jetzt die ganz großen eingesetzt werden, werden etwas kleinere Schiffe verdrängt, die dann auf anderen Routen wiederum kleinere Frachter überflüssig machen – und so fort. Um den gigantischen Abmessungen und dem enormen Tiefgang Rechnung zu tragen, muss nicht nur die Elbe ausgebaggert werden. Letztlich müssen rund um den Globus Brücken erhöht, Kaimauern verstärkt, Kanalschleusen, Kräne und Liegeplätze angepasst werden.
Reedereien haben sich nicht beraten
"Die Reedereien haben sich mit niemandem beraten, bevor sie die Mega-Schiffe bestellt haben", hält die Untersuchung fest. Sie hätten ihre Standards der Transportkette aufgezwungen und jetzt müssten alle anderen sehen, wie sie damit fertig würden. Viele Länder, aber auch einzelne Häfen, hätten jedoch durch ihre Politik die Entwicklung der Mega-Schiffe begünstigt, so die ITF-Studie. Im Wettbewerb um die Container wollte niemand zurückstehen und so wurden beispielsweise für die Riesenschiffe vorteilhafte Hafengebühren eingeführt.
Eine sinnvolle Einzelentscheidung könne aber dennoch für das große Ganze schädlich sein. "Man kann sich die Frage stellen, ob immer größere Containerschiffe noch einen positiven Beitrag zur Gesellschaft leisten", so die Experten.
Die durch die Riesenfrachter entstehenden Belastungen müssten mit dem gesamtwirtschaftlichen Nutzen verrechnet werden. Vorstellbar sei eine Internalisierung der externen Kosten, so die ITF-Studie. Die Politik müsse mit Häfen und Terminalbetreibern zusammenarbeiten, um die Produktivität zu erhöhen und die vorhandenen Ressourcen bestmöglich zu nutzen. Gleichzeitig wäre eine länderübergreifende Kooperation wünschenswert, die die Verhandlungsposition der Lieferkette an Land stärke und bei der man beispielsweise Regeln für die Schiffsgröße beschließen könne. Nötig wären Vorgaben im öffentlichen Interesse und eine klare Linie bei der Förderungspolitik. Grundsätzlich aber müssten Regierungen, Hafenbehörden und alle beteiligten Interessengruppen zunächst einmal konstruktiv miteinander reden.
Mehr Flexibilität mit kleineren Schiffen
Van der Jagt begrüßte den ihrer Ansicht nach längst überfälligen ITF-Überblick, bemängelt aber, dass er nicht in die Tiefe geht und keinen Notfallplan vorschlägt. Da man an einem Wendepunkt angekommen sei, bleibe zu hoffen, dass einige Reeder die Initiative ergriffen, ihre Dienstleistungen künftig auch mit kleineren Schiffen anböten und damit für mehr Flexibilität und Verlässlichkeit sorgten. Van der Jagt bleibt an dem Thema weiter dran: Im November sind die Riesenfrachter Thema beim Clecat-Forum in Antwerpen.
