Lösungen für den Fahrermangel Qualifizierte Fahrer fehlen

Wenn Bernd Wipki, Geschäftsführer der Hanauer Systemverkehre (HSV) aus Friedewald, über den Beruf des Lkw-Fahrers spricht, hat er ein symbolisches Bild vor Augen: "Ein Lkw kommt nach der Tour wieder zurück auf den Hof, der Fahrer setzt sich neben seinem Zug auf einen Stuhl, ein Mitarbeiter holt den Lkw zu Wartung in die Werkstatt. Nach einer Stunde sitzt der Fahrer immer noch auf seinem Stuhl", so Wipki. "Dann kommt der Lkw aus dem Service und der Fahrer hat auf dem Bordcomputer bereits den nächsten Tourauftrag. Er fährt vom Hof und keiner hat die ganze Zeit mit ihm gesprochen. Aber so darf das nicht sein."

Erst im März 2010 ist Wipki angetreten. Noch immer, weiß er, kursieren in Internetforen alte Klagen von unzufriedenen Fahrern, die HSV schon lange verlassen haben. "Mein Vorgänger hat einiges falsch gemacht", sagt er mit großer Offenheit, "und ich bin auch geholt worden, das zu ändern." Eine seiner Maßnahmen: Die Disposition wurde umorganisiert. Jeder Disponent hat jetzt eine Gruppe von Fahrern, für die er verantwortlich ist. "Und wir reden mit unseren Leuten, niemand ist nur eine Nummer aus der Personalakte." HSV gehört zur Große Vehne Gruppe, ist seit 2003 einer von vier Logistikpartnern von Hermes, zog 2009 von Hanau an den heutigen Standort in Hessen und wuchs seither auf die beachtliche Größe von 420 Wechselbrückenfahrzeugen und 500 Fahrern. Weitere Standorte gibt es in Hanau, Hückelhoven, Stuttgart und Nürnberg. Das Erstaunliche: Bereits im letzten Jahr stellte HSV aufgrund des Wachstums 100 zusätzliche Fahrer ein. "Jetzt suchen wir weitere 100 Fahrer, weil wir in anderen Segmenten wachsen wollen", so Wipki, "51 haben wir bereits gefunden."

Die Schwierigkeit besteht darin, gute Fahrer zu halten.

Ganz Deutschland klagt derzeit über einen in manchen Regionen offenbar dramatischen Mangel an qualifizierten Berufskraftfahrern – und nur in der kleinen Logistikenklave an der Grenze zu Thüringen herrscht eitel Sonnenschein? "Es ist eigentlich nicht schwer, Fahrer zu bekommen", so Wipki. Einige laufen ihm derzeit bereitwillig zu, weil er einen höheren Lohn zu besseren, klar geregelten Arbeitsbedingungen zahlt, als so mancher Wettbewerber aus dem Raum Kassel. Er bildet aus, er arbeitet mit den lokalen Agenturen für Arbeit zusammen, die weiter potenzielle Interessenten umschulen. Er schickt sogar Scouts in die grenznahen Regionen von Polen und Tschechien, um dort nach motivierten Fahrern zu suchen.

Das alles ist nicht das Problem. "Es ist für ein Transportunternehmen heute viel schwerer, interessierte gute Fahrer auch zu halten", meint Wipki. "Wenn ein 50-jähriger Fahrer bei uns Probleme mit dem Bordcomputer oder der Telematik hat, dann kann er uns offen fragen und kein 30-jähriger Disponent kanzelt ihn ab. Allerdings erwarten wir auch, dass er nicht herkommt und sagt, er fährt seit 30 Jahren Lkw und hat alles im Griff. Bis er dann aus männlicher Überschätzung einen Lkw auf die Seite legt." Das hat vor allem mit dem menschlichen Faktor zu tun oder genauer, der oft mangelnden Wertschätzung, die den Männern und Frauen hinterm Steuer in den letzten Jahren in vielen Transportunternehmen widerfahren ist: miese Entlohnung für Arbeitszeiten in der Grauzone der Legalität, ein schlechtes Image in der Öffentlichkeit, die sich einen Dreck darum schert, wie die Waren, die täglich produziert oder konsumiert werden, überhaupt ins Regal kommen, missachtende Behandlung in den zeitraubenden Zentrallagern des Einzelhandels und dazu die zunehmende Vereinsamung unterwegs.

Die Arbeitsbedingungen werden immer härter.

Die Folgen: Kaum einer hat mehr Bock auf den Bock, die Zahlen sind ernüchternd – aktuell fehlen im Mittel pro Jahr mindestens 7.000 neue Fahrer. Das lässt sich aus den bestandenen IHK-Prüfungen der beschleunigten Grundqualifikation gemäß Berufskraftfahrer- Qualifikations-Gesetz und den neu abgeschlossenen Ausbildungsverträgen für Nachwuchsfahrer leicht errechnen – und jetzt gerät die Branche in Panik. Denn, glaubt man Dirk Wiechert, Speditionsleiter von CTJ aus Grevenbroich, der einige seiner 130 Sattelzüge mit plakativen Stellenanzeigen auf Tour schickt, gibt es zwar unzählige Bewerbungen, aber wenige Fahrer auf dem Markt, die den qualitativen Ansprüchen an den Job entsprechen und auch noch den härter gewordenen Arbeitsbedingungen standhalten. "Wir disponieren unsere Fahrzeuge unter bestmöglicher Ausnutzung der Lenkzeiten", so Wiechert. "Dabei können wir keine Rücksicht nehmen, welcher der Lieblingsautohof für die Pause ist. Von fünf Leuten, die ich einstelle, ist nach drei Monaten vielleicht noch einer da."

In der Tat entwickeln sich derzeit zwei Philosophien, wie der Fahrermangel erfolgreich bekämpft werden kann – so der Titel einer Fachkonferenz der Verkehrs Rundschau in Fulda. Joachim Eschborn, Vorstand der Ladungskooperation ELVIS, beschreibt ganz klar den Weg in die weitere Industrialisierung der Systemverkehre. In Homberg/Efze werden jede Nacht Teilladungen getauscht. "Es macht für ein Transportunternehmen wirtschaftlich keinen Sinn, einen Lkw aus Bremen mit drei Kunden nach Süddeutschland zu schicken. Fahrer und Lkw können sinnvoller eingesetzt werden." Das bedeutet: Die drei Partien werden in Hessen getauscht, der Lkw nimmt sofort Sendungen in seine Heimatregion zurück. Der Fahrer hat seine festen Arbeitszeiten und ist jeden Tag nach Feierabend daheim. Dieses Konzept erfordert aber auch von den Fahrern ein Umdenken, denn viele, ob jung oder alt, verbinden den "eigenen" Lkw und die längst verloren gegangene Freiheit auf der Straße unausweichlich mit ihrem Beruf. Sie können sich gar nicht vorstellen, dass ein Kollege den liebevoll gepfl egten Truck im Schichtdienst fährt, Schäden produziert und womöglich auch noch raucht. "Es ist für mich nicht nachvollziehbar, dass ein Lastzug auf dem Hof steht, nur weil der Fahrer im Urlaub ist", so Eschborn.

Blick in die Zukunft: Die Löhne werden steigen.

Ganz anders die Strategie von Joachim Altmann, Geschäftsführer des Fliesenlogistikers Schröder mit 125 eigenen Lkw aus Ebernhahn im Westerwald. Gerade hat er sechs neue Actros 1844 gekauft – mit allem, was das Fahrerherz begehrt, von Standklimaanlage bis Brake Assist 2. Vier für ältere verdiente Fahrer, zwei für junge Leute aus dem eigenen Nachwuchs. Alle seine Fahrer kennt Altmann ausnahmslos beim Namen. "Meine Fahrer würden lieber Taxi oder Bus fahren als im Systemverkehr für ELVIS tagaus, tagein dieselbe Strecke", sagt er unumwunden. Er hat keine Probleme, motivierte Fahrer zu finden. "Aber auch toll ausgestattete Lkw nützen nicht viel, wenn der Fahrer am Ende des Monats sein Geld nicht bekommt. Alle Mitarbeiter haben bei uns schon vor dem 30. eines jeden Monats Ihren Lohn auf dem Konto, somit können Abbuchungen, die meist zum 30. kommen, ohne Probleme vollzogen werden."

Das alles hilft nicht, dauerhaft neue Fahrer zu generieren, aber es hilft den Unternehmen, im zukünftigen Wettbewerb um die besten Fahrer, bei dem nach Ansicht von Experten auch die Löhne deutlich steigen werden, die besten Leute zu bekommen. Auch dazu beitragen können ganz einfache Aktionen, wie sie Bernd Wipki bei HSV umsetzen will: "Viele Fahrer machen bei uns am Standort ihre Pause. Mit einem Café in Friedwald haben wir deshalb vereinbart, dass sie dort für rund sechs Euro frühstücken können. Das Frühstück zahlen sie zwar selbst, aber wir organisieren für sie den Shuttle service dorthin." Und währenddessen wird der Lkw gewartet.