Lkw-Reifen Was man im Winter beachten muss

Ebenso fix wie der Streuwagen oder Abschlepper sind daraufhin in schöner Regelmäßigkeit die Schlaumeier zur Stelle, die den Buhmann sofort kennen: Es folgen auf dem Fuß in Radio und TV bittere Klagen, dass es die Lkw mit den Winterreifen fatalerweise nie sonderlich ernst nähmen. Und dass sie zu diesen Pneus überhaupt nur auf der Hinterachse verpflichtet seien. Dass die gleiche Leier tags drauf denn prompt auch in der Zeitung steht, ist so sicher wie der Führerscheinverlust bei 18 Punkten.

Tiefe Einsicht in die Fahrphysik steckt allerdings nicht hinter diesem Ritus der Empörung. Denn anders als beim Pkw sind für den Lkw Winterreifen mit einer deutlich weicheren Gummimischung von vornherein nicht machbar. Das Profil wäre wegen der hohen Achslasten im Nu über den Jordan.

Traktionsvermögen beim Lkw anders als beim Pkw

Weiterhin ganz anders als beim Pkw verhält es sich beim Lkw mit dem Traktionsvermögen. Beim gängigen Sattelzug auf Basis der Achsformel 4 x 2 ist nun einmal nur eine von insgesamt fünf Achsen für den Vortrieb verantwortlich. Die hat im Bestfall elf oder 12 Tonnen an Achslast zur Verfügung, um die Traktion zu erzeugen, die es braucht, insgesamt 40 Tonnen über den Berg zu bringen. Was dabei an Grip erzeugt wird, darüber entscheiden genau zwei Faktoren: Achslast und Reifenprofil. Beides spielt Hand in Hand. Ohne die entsprechende Last hat das beste Profil beim Aufbau von Traktion verloren.

Womit soll es denn sonst auf die Straße drücken oder sich im Schnee verzahnen? Ohne das entsprechende Profil am Schlappen wiederum greift die schönste Achslast ins Leere. Ein Slick hat nun mal keine Kanten, die sich in den Schnee beißen könnten. Die zwei wichtigsten Maßnahmen, um unangenehmen Überraschungen auf glatter Bahn vorzubeugen, lauten also: Zum einen so laden, dass die Antriebsachse möglichst viel Gewicht zu tragen hat. Zum anderen dafür sorgen, dass auf der Antriebsachse eben Pneus mit möglichst viel Profil aufgezogen sind. Es kommt nicht von ungefähr, dass die meisten Unternehmen im Herbst neue Reifen anschaffen. Diese haben das tiefste Profil und somit auch den besten Grip.

Reifen mit M+s-Kennzeichnung

Eine M+S-Kennzeichnung (Schnee und Matsch) ist bei der überwiegenden Mehrheit der Traktionsreifen sowieso selbstverständlich. Von daher hat Verkehrsminister Ramsauer schwungvoll offene Türen eingerannt, als er M+S-Reifen auf der Antriebsachse für den Lkw bei winterlichen Verhältnissen zur Pflicht machte. Zur Erinnerung: Generell sind solche Reifen in Deutschland auch winters immer noch nicht zwingend vorgeschrieben, sondern nur dann, wenn Väterchen Frost die Bedingungen verschärft. Fahrer, die unter solchen Verhältnissen mit den falschen Pneus erwischt werden, dürfen sich auf 40 Euro Bußgeld gefasst machen. Und wer mit solchen Reifen den Tatbestand der Verkehrsgefährdung erfüllt, zahlt das Doppelte
und kassiert damit auch gleich noch einen Punkt in Flensburg.

International Tätige, werden um M+S-Reifen sowieso nur schlecht herumkommen. Denn schon in Österreich sind sie Pfl icht. Auch in Fragen des Profils kennt die dortige Gendarmerie weit weniger Pardon als der deutsche Büttel. Dort gelten fünf Millimeter Profi ltiefe als Minimum, während in deutschen Landen nur mindestens 1,6 Millimeter vorgeschrieben sind.

Russland: Nur ein Millimeter Profiltiefe vorgeschrieben

Noch laxer handhaben nur zwei Länder die Profiltiefe: Ausgerechnet Russland gibt sich ebenso wie Frankreich mit nur einem Millimeter als Mindestprofiltiefe zufrieden. Strenger als die Österreicher gehen die Mazedonier vor, indem sie sechs Millimeter als Mindestprofiltiefe vorschreiben. Der Balkan ist auch sonst schon etwas eigen. Besteht doch nicht nur in Mazedonien zusätzlich eine Mitnahmepflicht für Schneeketten und Schaufel, sondern auch in Bosnien und Serbien. In Bosnien wird darüber hinaus auch noch verlangt, dass ein Sandsack an Bord jedes Lkw ist. Obligatorisch ist das Mitführen von Schneeketten, nicht aber Schaufel und Sandsack, zudem in Ungarn und Norwegen. Wobei letztere ganz exakt wissen, was sie wollen: Sieben Ketten sind bei fünf Achsen Plicht.

Schneeketten sind zwar umständlich, im tiefen Winter aber auf jeden Fall eine sichere Bank. So kommt es, dass andere Länder wie zum Beispiel die Schweiz nicht lange fackeln und dem Frust bei Frost einfach dadurch einen Riegel vorschieben, indem sie Schneeketten auf bestimmten Strecken vorschreiben. Welche Pneus die Treibachse dann aufgezogen hat, ist dabei erst einmal herzlich egal. Wer keine Schneeketten hat, bleibt schlicht außen vor. So halten es neben der Schweiz auch Italien, Griechenland, Portugal, Rumänien sowie Tschechien und auch die Türkei.

Spezielle Winterreifen mit mehr Biss

Dennoch wächst zugleich seit Jahren das Angebot an speziellen Winterreifen, die mehr Biss besitzen als ein gängiger M+S-Pneu und entsprechend eine etwas andere Optik haben. Diese Pneus entwickeln hauptsächlich dank besonders starker Lamellierung und spezieller Kantenkontur eine Extraportion an Grip, die über Weiterkommen oder Stehenbleiben entscheiden kann. Empfohlen werden solche speziellen Winterreifen für all jene Einsätze, wo stark winterliche Bedingungenund anspruchsvolle Streckenprofile herrschen. Typische Beispiele sind die Straßen im alpinen Bereich oder in Mittelgebirgen wie dem Schwarzwald, aber auch die Schnee- und eisgepanzerten Routen Skandinaviens.

Das Angebot ist reichhaltig und reicht von einer breiten Palette an moderat winteroptimierten Pneus bis hin zu hochspezialisierten Eiskunstläufern wie dem Michelin XDW Ice Grip oder Continental Scandinavia. Gut bestückt sind die Hersteller vor allem in den gängigen Größen 295/80, 315/70- und 315/80 R 22,5 sowie der klassischen Dimension 12 R 22,5.
Eher dünn gesät sind die Optionen aber, sobald weniger gängige Abmessungen wie 295/- oder 315/60 R 22,5 ins Spiel kommen.

Unser PDF-Download am Ende dieses Artikels beinhaltet eine Tabelle mit besonders wintertauglichen Pneus für die Antriebsachse (Fernverkehr, 22,5-Zoll-Felgen).

Im Notfall: Parken und auf den Streudienst warten

Mögen die Künste der Reifenbauer noch so groß sein, für die überfüllten Autobahnen und unseren Breiten gilt trotzdem: Der beste Winterreifen nützt nichts, sobald das Chaos ausgebricht und es kein Weiterkommen gibt. Deshalb kann es – Bereifung hin oder her – das Schlauste sein, bei absehbarem Schnee-Inferno den nächsten Parkplatz anzufahren und auf den Streudienst zu warten.

eurotransport.de zeigt in einem weiteren Artikel, was man tun kann, wenn man als Fahrer im Winter in brenzlige Fahrsituationen kommt .