Lkw-Historie Die Tops und Flops der Nfz-Entwicklung

Der Mann war ohne Frage schwer verpeilt: Als Kolumbus Amerika betreten hatte, meinte er in Indien gelandet zu sein. Am epochalen Rang seiner Entdeckung besteht dennoch kein Zweifel. Auf manches stößt der Mensch eben erst, wenn er sozusagen stolpert.  Generell ist Versuch und Irrtum nicht die schlechteste Methode, der besten Lösung auf die Spur zu kommen. Mutter Natur zum Beispiel macht es ja seit Urzeiten vor. Das letzte Wort hat sowieso stets erst die Geschichte.

Lang-Lkw gab es schon 1934

lastauto omnibus hat in den 90 Jahren ihres Bestehens vieles kommen, vieles gehen gesehen – aber auch eine Menge Bleibendes vermerkt. Wer die Jahrzehnte Revue passieren lässt, der stößt auch alsbald auf jede Menge Déjà-vu:  Der Lang-Lkw ist nun zum Beispiel beileibe keine Erfindung der Skandinavier. Züge mit zwei Anhängern gab es schon in grauer Vorzeit. ­Exakt 22 Meter durfte ein Lkw in Deutschland von 1934 bis 1951 in der Länge messen.

Vorher war erst gar keine Maximallänge festgelegt. Und hinterher belief sich das Maximalmaß immer noch auf stolze 20 Meter. Aber nicht mehr lang: Schon 1956 holzte Verkehrsminister Seebohm kräftig und wollte mehr als 14 Meter Gesamtlänge nicht übrig lassen. So richtig konnte der Spuk allerdings nicht greifen. Denn bereits 1960 waren wieder 16,5 Meter erlaubt. Und nur fünf Jahre später kamen jene
18 Meter, an denen seitdem nur noch wenig gerüttelt worden ist.

Stichwort "Steam Expander", der dem Lkw von morgen vielleicht einmal zu einem Verbrauch verhelfen könnte, der noch einen Tick günstiger ist als eh schon: Gleich ganz mit Dampf betriebene Lkw gab es in der Frühzeit des Nutzfahrzeugs gar nicht so knapp. Vor allem in England, der Wiege der Industrialisierung – und reich an Koks und Kohle. Dort hatten dampfbetriebene Gefährte schon längst den Sprung von der Schiene auf die Straße vollzogen, als Daimler den benzingetriebenen Lkw anno 1896 erfand.

Busse und Lkw mit Dampfantrieb

Wozu solch ein Dampfantrieb in der Lage ist, das demonstriert in Deutschland der Hersteller Henschel, der ja reichlich Erfahrung mit Lokomotiven hat, noch einmal zu Beginn der 30er-Jahre. Fußend auf amerikanischer Technik, bauten die Kasselaner Busse und Lkw mit Dampfantrieb. Die Deutsche Reichsbahn bezog ein gutes Dutzend Dampf-Lkw, deren Leistung per zwei Motoren à 150 PS ein Maß erreichte, dass dem Fahrzeugdiesel seinerzeit noch ganz und gar verschlossen war.

Was die heute hoch gehandelteten alternativen Antriebe angeht, war die Branche damals auch schon schwer auf Zack. Der Franzose Jean Joseph Étienne Lenoir hatte zum Beispiel bereits 1863 ein ­Straßenfahrzeug mit einem Gasmotor entwickelt, an dem sich kein Geringerer als ­Nikolaus August Otto bei der Erfindung des 1876 patentierten, schnell laufenden Motors orientierte. Und schon 1882 hatte Siemens in Gestalt der "Elektromote" in Berlin den ersten Oberleitungsbus der Welt präsentiert.

Elektro-Lkw waren gar geradezu die Spezialität der Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde, die 1902 in der Daimler-Motorengesellschaft (DMG) aufgehen sollte. Die schickte schon 1899 Elektrobusse auf Berliner Pflaster, die unter günstigen Bedingungen eine Reichweite von 40 Kilometern erzielten.

Ferdinand Porsche perfektioniert den Radnabenmotor

Ein gewisser Ferdinand Porsche, seinerzeit beim Hersteller Lohner in Wien beschäftigt, perfektionierte derweil den Radnabenmotor. Als der junge Mann 1905 zu Austro-Daimler wechselte, griff die DMG das Patent auf und fertigte den in die Vorderräder eingebauten Antrieb in so großen Stückzahlen, dass das System bald nur noch "Mercedes Électrique" oder "Elektro-Daimler" genannt wurde.

Auch einen frühen Hybrid hat Porsche bei Daimler auf die Räder gestellt. Er ersetzte die schweren Bleiakkus der Elektrofahrzeuge durch einen Benzinmotor mit Dynamo, der den Strom für die Radnabenmotoren lieferte. "Daimler-Mixt" genannt, ergab sich daraus eine größere Reichweite als mit den sogenannten Akkumulatoren. Die ständige Verfügbarkeit der allerdings etwas kostspieligen Fahr­zeuge machte den Mixt-Antrieb attraktiv gerade auch für Feuerwehren, die sonst per Pferd, zu Fahrrad oder mit Elektrofahrzeugen sowie Dampfgefährten zum Brandherd ausrückten.

Selbst bei Gottlieb Daimler waren all die Fortbewegungsmittel, auf die er verfiel, anfangs nicht unbedingt das direkte Ziel. Der Mann hatte aber in der Tat ein ungeheures Talent, immer neue Anwendungsgebiete für seinen Verbrennungsmotor aufzutun: Es begann leichtkalibrig mit einem Motorrad, weiter ging’s mit Schiffsmotoren, Auto, Feuerspritzen sowie Motor-draisinen. Da war es nur logisch, am Ende eben auch Lasten mit Motorkraft zu transportieren.

Am Anfang wurde der Lkw skeptisch beäugt

In seiner Anfangszeit war der Lkw quasi noch eine umgebaute Kutsche, dem die nüchtern kalkulierenden Geschäftsleute skeptisch gegenüberstanden. Am aufgeschlossensten standen ihm Branchen gegenüber, die viel schweres Gut in der Fläche zu verteilen hatten: Brauereien und Ziegeleien zum Beispiel. Einen ersten Boom beschert dem Lkw der Erste Weltkrieg, in dem sich das Militär erstmals in großem Stil seiner Talente bediente. Zugleich aber auch die Grenzen des damals Möglichen erfahren musste. Denn auf den Schlachtfeldern in Flandern zum Beispiel versanken die wenig Offroad-tauglichen Laster hoffnungslos im Schlamm.

Zwischen 1900 und 1914 gab es im Deutschen Reich rund 60 verschiedene Hersteller von Lkw. Während des Ersten Weltkriegs fertigten sie rund 40.000 Lkw. Das ist der erste große Boom der jungen Fahrzeuggattung, die zuvor eher in bescheidenen Stückzahlen gefertigt wurde. Nach dem Großen Vaterländischen Krieg überschwemmte denn eben auch ein Heer an Gebrauchten den Markt, das den Herstellern vielerorts das Wasser abgrub. Neu-Lkw waren erst einmal so gut wie unverkäuflich.

Einen finanzstarken Konzern, der im Krieg gut verdient hatte, jetzt aber die Finger vom Waffenbau lassen musste, den focht so etwas allerdings nicht an. Der Krupp-Konzern startete mit der Produktion erster eigener Lkw just in dieser Zeit.

Generell suchten Rohstoffproduzenten sowie Maschinenbau in dieser Zeit gern den Schulterschluss. Der MAN war es zum Beispiel gar nicht mehr geheuer, bei fortschreitender Inflation und immer prekärerem Rohstoffmangel auf Gedeih und Verderb dem freien Markt ausgeliefert zu sein. So bandelte sie mit der Gutehoffnungshütte an, die während der Hyperinflation von 1921 mit 50 Prozent bei MAN einstieg. Damit war der Grundstein zum späteren MAN-Konzern gelegt.

Benz und Daimler fusionieren endgültig 1926

Selbst bei den klangvollen Namen Benz und Daimler kam der Motor während dieser wirtschaftlich kritischen Zeit ins Stottern. Im Interessenvertrag von 1924 war die Fusion zur Daimler-Benz AG beschlossene Sache, im Jahr 1926 wurde sie vollzogen. Die Arbeitsteilung war klar: Benz Gaggenau sollte sich um die leichteren Lkw bis ungefähr 3,5 Tonnen Nutzlast kümmern. Für Berlin-Marienfelde war die Produktion der schwereren Gewichte vorgesehen. Am Ende aber blieben für das traditionsreiche Berliner Werk nur mehr die Sparten Reparatur und Panzerentwicklung.

Während die Fertigung nun ganz in Gaggenau konzentriert war und die ersten drei Jahre nach der Fu­sion ganz ordentlich verliefen, brachte die ­Weltwirtschaftskrise von 1929 eine tiefe Zäsur. Dem katastrophalen wirtschaftlichen Einbruch und einem Versuch von außen, das Verkaufsgeschäft loszueisen, steuerte Direktor Wilhelm Kissel entgegen, indem er mit ­Hilfe der Deutschen Bank den wenigen verbliebenen Käufern Ratenzahlungen anbot.

Ungefähr ab 1930 hatte der für die schwere Klasse angebotene Dieselmotor begonnen, die Oberhand über den Benziner zu gewinnen. Den Selbstzünder aber auch in der leichten Klasse zu bringen, das war Risiko und Chance zugleich. Daimler-Benz wagte den sehr ungewissen Schritt 1932 mit der Einführung des 3,8 Liter großen Vorkammerdiesel OM 59 im Leichtlaster Lo 2000 (zwei Tonnen Nutzlast) und hatte damit einen Glücksgriff getan: Ab 1933 brummte die Wirtschaft in deutschen Landen.

Diesel gewinnt an Popularität

Die Käufer griffen gerade beim Lo 2000 mit vollen Händen zu, der Diesel gewann ungeheuer an Popularität. Ab 1934 lieferte das Werk Lkw ab fünf Tonnen Nutzlast nur noch mit Selbstzünder aus. Und erweiterte im Lauf der Jahre das Lo-Konzept nicht nur um erste Sattelzugmaschinen, sondern auch um höhere Tonnagen. Auch anderweitig boomte der Diesel mittlerweile, wenn auch auf die schweren Lkw beschränkt. Unternehmen wie Büssing, Deutz oder Kaelble gingen auf Basis von Benz’schen Vorkammerlizenzen vor, andere wie MAN oder Krupp arbeiteten mit direkter Strahleinspritzung.

Der braune Staat aber machte allen einen Strich durch die Rechnung. Mehr als kümmerliche Einheitsdiesel, die der sogenannte Schell-Plan vorsah, blieb nicht von der ganzen Herrlichkeit. MAN, Büssing-NAG, Faun sowie Henschel und Borgward hatten ihn identisch zu produzieren. Dreiachser verboten die Nazis gleich ganz, da nicht wendig genug. "Wenig Typen, große Se­rien" lautete die Devise. Privat­leute erhielten ab Oktober 1939 keine Genehmigung mehr zum Kauf eines Lkw.

Nazi-Gleichschaltung auch in der Produktion

Die Werke wurden für die Produktion von kriegstauglichem Gerät gleichgeschaltet, das nicht immer ein Lkw sein musste. Klöckner-Humboldt-Deutz in Ulm zum Beispiel baute unter anderen das  Kleinst-U-Boot namens Biber, mit dem die Kriegsmarine Einzelkämpfer auf kamikazeartige Missionen schickte. Kraftstoff gab es in Deutschland ab 1942 sowieso nur noch für das Militär. Jene wenigen Lkw,  die sich die Armee noch nicht unter den Nagel gerissen hatte, mussten auf Betrieb mit Holzvergasern umgerüstet werden. Drei Kilogramm Holz entsprachen vom Brennwert her in ungefähr einem Liter Kraftstoff.

Der Dirigismus der Nazis ging so weit, dass sie auch nicht davor zurückschreckten, dem Daimler-Werk die Produktion des benzingetriebenen Opel Blitz vorzusehen. Der bis 1944 immerhin 32.000 Mal gebaute Diesel-Lkw L 3000 mit dem Stern am Grill war ihnen im Gelände zu schwerfällig. Und, in Zeiten von Materialknappheit ganz entscheidend: Für das sogenannte Kontingentgewicht von zwei Mercedes L 3000 ließen sich drei Opel Blitz herstellen. Was auf den ersten Blick wie ein schweres Sakrileg aussieht, sollte sich auf lange Sicht dann aber als wahrer Segen für das Werk erweisen.

Den stärksten Konkurrenten aus der Dreitonnenklasse in den eigenen Hallen bauen zu sollen und das eigene Produkt in den Hintergrund treten zu lassen: Das ist nicht ohne. Sehr zum Unmut von Vorstandsvorsitzendem Kissel befürwortete das Management aber die Produktion des Opel Blitz. Heraus sprang dabei fürs erste ein "3-Tonner Opel Blitz", gefolgt vom Zusatz "Nachbau Daimler-Benz", den das Werk bald aber als "L 701" titulierte. Bis zum Zusammenbruch des Deutschen Reiches fertigte Daimler-Benz rund 3.500 Stück. Hatte damit aber nach dem Krieg auf einmal ein Pfund in der Hand, mit dem sich wuchern ließ.

In Mannheim geht die Produktion weiter

Das Werk in Mannheim konnte auf Basis von weitgehend unzerstörten, modernen und obendrein vom Staat bezahlten Anlagen grad weitermachen mit dem L 701, während die Sowjets die Blitz-Produk­tionsstätte von Opel in Brandenburg demontierten und nach Russland schafften. Freilich konnte Daimler-Benz nicht darauf zählen, die von Opel erhaltene Lizenz zum Nachbau auf ewig verlängert zu bekommen. Machte sich also auch früh daran, in Gestalt des späteren Nachkriegsklassikers L 3250 etwas Eigenes auf Kiel zu legen. Der schlanke Opel Blitz hatte dabei in vielerlei Hinsicht Pate gestanden, ganz speziell beim neuen und äußerst zukunftsträchtigen Diesel OM 312: ein Dieselmotor mit der Literleistung eines Benziners sowie ein Diesel-Lkw mit der Nutzlast eines Benziners – all das wurde bei der Vorstellung des L 3250 im Jahr 1949 mit Begeisterung aufgenommen.

Im gleichen Jahr brachte Büssing eine Neuerung beim Lkw, die bestimmt ebenso bedeutend war, aber eher geteilte Meinungen hervorrief. Die Rede ist vom Unterflurmotor-Lkw, der einen langen Weg bis zur Serienreife absolviert hatte. Das erstmals von Hanomag anno 1933 gezeigte Konzept hatte Büssing bis 1938 weiterverfolgt, dann aber mit Kriegsbeginn auf Eis gelegt und erst nach Kriegsende wieder aufgegriffen. Dann aber fassten die Büssing’schen Unterflur-Lkw zügig Fuß. Das Konzept, den Motor nicht unterhalb der Kabine anzuordnen, sondern weiter hinten unterm Rahmen zu verstauen, hatte beim Frontlenker mehrere Vorteile: Im Fahrerhaus gab es einen ebenen Boden wie beim Hauber, drinnen war vom Motor wenig zu hören und bei Teilbeladung hielt sich die Gefahr einer Überladung der Vorderachse in Grenzen. Der unter dem Rahmen eingebaute Mittelmotor senkte zudem den Schwerpunkt und verbesserte somit das Fahrverhalten vor allem bei Leerfahrt, weil die Hinterachse ein paar Zentner mehr in Traktion ummünzen konnte.

Mit der Bodenfreiheit war es nicht weit her

Die Nachteile, mit denen sich nicht jeder anfreunden konnte, aber waren: Den langen Weg vom Fahrerhaus zum Getriebe bewältigten die Schaltgestänge nicht ohne gewisse Einbußen bei der Akkuratesse. Bei kürzeren Radständen wurde es im wahrsten Sinn des Wortes eng. Und mit der Bodenfreiheit war es bei solch tiefgelegter Einbauposition des Motors nicht weit her.

Undenkbar wäre ohne Unterflurprinzip aber auf jeden Fall das Kuriosum namens Decklaster geblieben, mit dem Büssing im Jahr 1965 ein weiteres Mal seinem Ruf als innovative Institution alle Ehre machte. "Supercargo 22-150" hieß das Gefährt mit vollem Namen, bei dem die tief geduckte, Pkw-artige Kabine vor den beiden gelenkten Vorderachsen saß. Das machte es möglich, einen Stock höher die Ladefläche weit nach vorn zu ziehen. Geboten waren ansonsten Luftfederung und vollautomatisches Sechsganggetriebe sowie Drehmomentwandler statt Reibkupplung.

Zu teuer war das Fahrzeug aber insgesamt und in die dafür not­wendige Fördertechnik zu investieren, gab es obendrein kaum Neigung. So kam es, dass der Decklaster schon 1967 wieder aus dem Programm von Büssing verschwand. Insgesamt hatte sich das Unternehmen im Lauf der Zeit eh zu sehr mit allerlei Spezialitäten verzettelt und musste am Ende froh sein, dass MAN 1969 einstieg und 1971 das Ruder vollständig übernahm.

MAN für technische Schmankerl zu haben

Die MAN, selbst immer für technische Schmankerl zu haben, führte das Unterflurkonzept fort und stellte dann zur IAA 1992 sogar eine allradgetriebene Unterflur-Sattelzugmaschine vor. Deren Kürzel "UXT" stand für "Unterflur Experimental Tractor" und bezeichnete eine ganz besondere Konstruktion. Anfäng­liche Versuche mit konventioneller Anordnung von Motor und Getriebe hatten nicht so recht gefruchtet. Deshalb entschied sich MAN dafür, den Motor hinter das Getriebe zu setzen – Schwungrad also in Fahrtrichtung.

Denn nur so ließ sich bei kurzen Radständen eine genügend lange Kardanwelle realisieren, die den auftretenden Beugewinkeln gewachsen war. Ohne spezielles Getriebe ging das freilich nicht: "ZF S 160 UA" hieß das eigens modifizierte Zahnwerk, das abtriebsseitig (entgegen der Fahrtrichtung) ein zusätzliches Zahnradpaar für die Bedienung der Hinterachse hatte. Für die Versorgung der Vorderachse mit Vortrieb richtete es ein Differenzialgetriebe auf der Antriebswelle nach vorn. So konnte zugleich ein konventionelles Verteilergetriebe flachfallen. Gedacht war der UXT als eines der Mittel, dem Transporteur den Umstieg vom Hänger- auf den Sattelzug zu versüßen. Mehr Traktion und günstigere Schwerpunktlage als der 4x2 von der Stange hatte diese allradgetriebene Sattelzugmaschine allemal. Doch lernte die Branche schnell, auch mit der relativ geringen Traktion eines 4x2-Sattelzugs zu leben. Und hütete die MAN sich, das beeindruckende Konzept in Serie gehen zu lassen. Als 1994 die Baureihe F 2000 den F 90 ablöste, war vom UXT keine Rede mehr. Verschwunden waren zugleich die Hauber, die MAN bis dahin noch spärlich gebaut hatte.

Neue Vorschriften führen zum Aufstieg des Sattelzugs

Welch phänomenale Wirkung eine kleine Änderung der Vorschriften haben kann, das illustriert vielleicht nichts besser als der steile Aufstieg des Sattelzugs in deutschen Landen, die traditionell eher dem Hängerzug zugetan waren. Das neue Maß von 16,5 Metern als Gesamtlänge für den Sattelzug macht  ab 1989 die Runde, nachdem das zulässige Gesamtgewicht bereits 1986 von 38 auf 40 Tonnen erhöht worden war. 13,62 Meter statt vordem knapp zwölf Meter Innenlänge sprangen somit heraus und waren sozusagen europaweit einheitlich genormt.

Ein paar Paletten mehr konnte der zugleich auf maximal 15,65 Meter Ladelänge gestutzte Hängerzug zwar noch laden, doch machte dieser Vorteil das Manko des komplizierteren Handlings nur selten wett. Die Mehrzahl der heute aktiven Hängerkombinationen gehören zur Kategorie "Wechselbrückenzug": eine der wenigen Nischen, in denen sich das traditionelle Konzept halten konnte. Der Übermacht der neuen, europaweiten Sattelnorm hatte es sonst aber nichts entgegenzusetzen und ist in sehr kurzer Zeit von der Bildfläche verschwunden. Die traditionelle deutsche ­Fernverkehrskombination von zweiachsiger Zugmaschine und dreiachsigem Anhänger genießt seit Langem Seltenheitswert auf der Straße.

Noch stärker umgekrempelt haben das Lkw-Wesen in jüngster Zeit nur die Abgasnormen von Euro 1 bis zur heute gültigen Stufe Euro 6. Sie hielten die Ingenieure von 1992 bis zum heutigen Tag in Atem und traten geradezu eine Lawine an neuer Technik los. Was mit Euro 1 und einer etwas auf später verlegten Zündung begann, das mündete in die kleine Chemiefabrik, die der Euro-6-Lkw von heute ebenso mit sich führt.

Abgasnormen krempeln Lkw-Landschaft um

Scharf wurde dabei der Disput unter den Kontrahenten auf einmal, als die EU in Gestalt von Euro 4 und Euro 5 die Schraube kräftig anzog. Hersteller wie MAN und Scania favorisierten, da frei von Zusatzstoffen, möglichst die ausschließ­liche Verwendung von Abgasrückführung. Alle anderen hielten sich lieber an den SCR-Kat. Für Euro 5 musste MAN zumindest beim Lkw schon klein beigeben und ebenfalls zu SCR-Technik greifen. Scania konnte bei Euro 5 noch zweigleisig fahren. Dass für Euro 6 beide Techniken notwendig wären, darüber herrschte mit einer Ausnahme Common sense. Deren Name lautete Iveco. "Only SCR" hieß die Technik, die frech auf Abgasrückführung für Euro 6 verzichtete und großes Erstaunen hervorrief.

Heute praktiziert ausgerechnet Scania, einst vehementer Gegner der Kats, genau dieses Verfahren auch: beim 410-PS-Motor, auf den erklärtermaßen noch weitere Maschinen gleicher AGR-freier Machart folgen sollen. Der Satiriker F.W. Bernstein umschreibt solch einen Sinneswandel elegant mit dem Bonmot: "Die schärfsten Kritiker der Elche waren früher selber welche."