Umfrage: Was 2016 wichtig wird Zoom
Foto: Krone

Krone-Geschäftsführer Gero Schulze Isfort im Gespräch

Klar im Zielkorridor

Krone-Geschäftsführer Gero Schulze Isfort freut sich über ein erfolgreiches Jahr 2016, erwartet für 2017 aber eine Seitwärtsbewegung. Für Verstimmung sorgen aber Unstimmigkeiten bei der Umsetzung der Richtlinie zu Maßen und Gewichten von Nutzfahrzeugen. Den 14,9 Meter langen Trailer lehnt Schulze Isfort ab.

Krone hat zwei Milliarden Euro als Wachstumsziel in der Nutzfahrzeug Gruppe im Bereich Umsatz beschlossen. Für welchen Zeitraum sind diese zwei Milliarden anvisiert?

Schulze Isfort: Wir befinden uns ganz klar in dem von uns gesteckten Rahmen zu Progress 2020. Dabei verfolgen wir unter anderem das Ziel alle beteiligten Unternehmen unter dem Dach der neu gegründeten Krone Nutzfahrzeug Gruppe zu integrieren. Darüber hinaus haben wir für uns verschiedene Wachstumsfelder identifiziert: Erstens wollen wir in den klassischen, angestammten Märkten weiter wachsen. Zudem suchen wir uns weitere Märkte, in denen wir aktiv werden wollen. Dabei wollen wir unseren Marktanteil weiter ausbauen und investieren dazu in unsere Vertriebsorganisation. Aktuell haben wir den Bau unseres Standortes in den Niederlanden abgeschlossen, die Krone Trailer BV in Rotterdam. Bei unserem neusten Standort in Lyon bewegen wir uns voll im Zeitplan. Dieser wird spätestens Anfang Mai eröffnet. 

Sind das alles Vertriebszentren?

Schulze Isfort: Ja, zwei weitere befinden sich noch in Planung. Zum einen England, wo wir uns als Nutzfahrzeug Gruppe neu aufstellen müssen. Dort teilt sich momentan unsere Landmaschinen- und Nutzfahrzeug-Sparte den Standort in Micklefield, Leeds. Für unsere geplanten Aktivitäten ist dieser Standort jedoch zu klein. Zum anderen werden wir uns auch in Spanien neu aufstellen, wo wir bislang an mehreren Standorten aktiv sind. Zusammenfassend kann man betonen, dass wir unsere internationale Vertriebsoffensive weiter massiv vorantreiben. Am Standort Werlte befindet sich Krone Used bereits in einem neuen Gebäude inkl. einer großen Werkstatt, um den Kundenanforderungen für Gebrauchtfahrzeuge besser und schneller gerecht zu werden. Ein weiterer Vertriebsstandort in Berlin ist für Krone Used in der Fertigstellung und geht ab März 2017 in Betrieb.  

Wie hat sich das vergangene Jahr für Krone abschließend entwickelt?

Schulze Isfort: Wir haben eine fantastische IAA erlebt. Die IAA war für das Geschäftsjahr sehr motivierend. Mit Oktober, November und Dezember 2016 haben wir Rekordmonate mit einem Rekordauftragseingang verzeichnet. Das inzwischen abgeschlossene Kalenderjahr 2016 für Aufträge aus der Transportbranche wuchs im Vergleich zum Vorjahr um 21 Prozent auf 114.407 rollende Einheiten – Entwicklung des gesamten gemeldeten Auftragseingangs gemäß VDA. Darin enthalten sind Anhänger, Sattelanhänger und geschlossene Fahrzeuge größer 6 Tonnen. 

Bis einschließlich Dezember? Das ist eher ungewöhnlich.

Schulze Isfort: Laut VDA betrug der Auftragseingang im Oktober insgesamt 9.030 Einheiten, im November: 10.555 und im Dezember 11.799. Sicher drei außerordentlich starke Monate im Kalenderjahr 2016. 

Was hat den Impuls für diese Entwicklung gegeben?

Schulze Isfort: Der im Verband gemeldete Auftragseingang hat zum ersten Mal fast 12.000 Einheiten im Dezember erreicht. Zum Vergleich: 2015 meldete der VDA im Dezember einen Gesamtmarkt von 7.746 Fahrzeugen. Insofern benötigen wir keine Sonderkonjunktur durch ein 14,9 Meter langes Fahrzeug. Die Werke aller Trailer-Hersteller und natürlich auch die Krone Werke sind hervorragend ausgelastet. 

Wie verteilt sich das auf die Nachfrage aus dem In- und Ausland?

Schulze Isfort: Ausland: plus 25 Prozent, Inland: plus 10 Prozent.

Wie hat Krone am Aufschwung partizipiert? 

Schulze Isfort: Im abgelaufenen Geschäftsjahr sind wir im Umsatz zweistellig gewachsen. 

Wie ist es bei den Wechselbehältern gelaufen?

Schulze Isfort: Davon haben wir im letzten Kalenderjahr ca. 10.500 Einheiten produziert, verkauft und ausgeliefert. Darüber hinaus haben wir es wieder geschafft, bei den Zulassungen in Deutschland in den von Krone bedienten Produktsegmenten, exklusive Kipper, die wir nicht produzieren, tatsächlich die Marktführerschaft wie auch im Jahr 2015 zu halten.

Erholen sich nun einzelne Märkte sehr schnell?

Schulze Isfort: Ja, das ist speziell in Südeuropa der Fall.

Wie ist es um die zwei Sorgenkinder im Osten bestellt, etwa die Türkei?

Schulze Isfort: In der Türkei haben wir zum ersten Mal in der Geschichte unseres Türkeiengagements und seitdem wir dort alleine für die Geschäfte verantwortlich sind, mehr als 2.000 Einheiten fakturiert.

Und auch Geld verdient?

Schulze Isfort: Wir haben die Zielvorgabe des Vertriebes, nämlich die 2.000er-Marke zu knacken, geschafft. Bei diesem erreichten Volumen müssen wir uns vor Augen führen, dass uns natürlich die Entwicklung der türkischen Lira überhaupt nicht geholfen hat.

Was war für die Entwicklung verantwortlich?

Schulze Isfort: Zum einen hat sich die eigene Vertriebsleistung in der Türkei kontinuierlich positiv entwickelt. Zum anderen hat uns der Export in die Anrainerländer geholfen. 

Und nach Russland?

Schulze Isfort: Nein, Russland nicht. Die Lkw, die nach Russland gehen, zum Beispiel von Mercedes, kommen aus Wörth, und nicht aus der Türkei. Insofern können wir an potenzielle Überführungsfahrzeuge keine Sattelauflieger anhängen. Der Transportweg von der Türkei nach Russland ist nicht wettbewerbsfähig. Russland erholt sich gerade ganz leicht, beginnend mit dem Kühlergeschäft.

Setzt sich nach der Jahresendrallye der Aufschwung im Januar so fort? 

Schulze Isfort: Streng genommen müsste man das erwarten. Aber im Moment gibt es keinen Anlass zu vermuten, dass die Entwicklung abreißt. Wir verbleiben vorsichtig aber positiv. 

Sie haben keine Angst vor einer Blase, die wir 2008/2009 erlebt haben?

Schulze Isfort: Angst vor Blasen haben wir nicht. Wir haben Frühindikatoren, mit deren Hilfe wir heute wesentlich schneller reagieren können, als es damals der Fall war.

Was sagen Ihre Frühindikatoren?

Schulze Isfort: Dass es 2017 eine Seitwärtsbewegung geben wird auf dem Niveau von 2016, vielleicht ein wenig darunter. Wir haben ein Plateau erreicht und bewegen uns im Moment auf diesem. Wobei wir uns nicht vorstellen können, dass es auf diesem hohen Niveau von Oktober, November und Dezember 2016 so weitergeht. Das würde voraussetzen, dass der Abfluss der Gebrauchtfahrzeuge nach Russland substanziell besser laufen würde und ich glaube, es wagt heute niemand vorherzusagen, wie der Absatzkanal für Gebrauchtfahrzeuge zukünftig in Russland sein wird. Wir werden weitere Einflüsse verzeichnen, etwa aus UK. Wir verzeichnen Einflüsse aus der Türkei. Natürlich müssen wir die Wechselkurse des russischen Rubels und der türkischen Lira weiter beobachten. Ich erwarte, dass die türkische Lira noch weiter nachgibt und damit der Import von Produkten in die Türkei fast zum Erliegen kommen könnte. Aber es gibt auch positive Einflüsse - Märkte - wo es wieder aufwärts geht. Beides könnte sich in etwa kompensieren.

Auch der Markt in Westeuropa könnte aufgrund der politischen Entwicklungen Schwierigkeiten bereiten. Bereitet Ihnen der Brexit Kopfzerbrechen?

Schulze Isfort: In England sind wir während der vergangenen Jahre gut organisiert gewesen. Wie sich die Lage genau entwickelt, müssen wir abwarten. Ich bin jedoch davon überzeugt, dass in den nächsten zwei Jahren wahrscheinlich wenig passiert – außer dass es für die lokal gefertigten Fahrzeuge aussichtsreicher verlaufen wird. Die Schlüsselkomponenten müssen allerdings ausnahmslos in der Euro-Währung vom Kontinent bezogen und auf die Insel transportiert werden. Alles das, was in England produziert, aber wieder nach Europa zurück exportiert wird, ist gut für den Transport und wird damit unsere Aktivitäten beflügeln.

Zuletzt sprachen Sie immer wieder davon, dass Krone sich neue Märkte suchen will. Haben Sie mittlerweile welche gefunden?

Schulze Isfort: Wir werden jedes Anrainerland der Türkei sehr sorgfältig beobachten und uns intensiv mit diesen beschäftigen. Ich war kürzlich mit einer Wirtschaftsdelegation im Iran und habe mich auch mit diesem Land beschäftigt.

Meines Wissens ist der Iran im vergangenen Jahr hinter den Erwartungen zurückgeblieben.

Schulze Isfort: Korrekt. 

Ist das Land trotzdem noch ein Hoffnungsträger?

Schulze Isfort: Wir drehen jeden Stein um. Für uns ist der deutschfreundliche Iran nach wie vor ein Hoffnungsträger.

Für neue und gebrauchte Trailer?

Schulze Isfort: Nur für Neufahrzeuge, auch wenn wir wissen, dass es kaufmännisch und rechtlich extrem schwierig ist, vor allem wegen der noch bestehenden Embargo-Auflagen seitens der USA. Es gibt nur wenige Banken, die sich auf die Zahlungsverkehre mit dem Iran spezialisiert haben. Aber als deutsches Unternehmen haben wir im Iran eine ausgezeichnete Reputation. Wenn es uns gelingt, entsprechende Wege zu finden, nicht nur für die Warenströme, sondern auch für die Finanzströme, dann bin ich davon überzeugt, dass es sich nach wie vor um einen Hoffnungsträger handelt, insbesondere für uns, weil wir eine funktionierende Fabrik in der Türkei haben.

Früher haben sich die Fahrzeughersteller dadurch ausgezeichnet, dass sie sehr viele neue Fahrzeuge auf die Messestände gestellt haben. Mit der vergangenen IAA dürfte das ein für alle Mal vorbei sein. Digitalisierung wird immer wichtiger und es geht mehr um die Angebote um das Produkt herum. Inwiefern macht sich das bei Ihnen bemerkbar?

Schulze Isfort: Es wird jeden Tag schwieriger, allein mit Stahl und Eisen unsere Werke profitabel zu betreiben. Ein gesunder Mix aus Produkt und Dienstleistung ist gefragt. Wir haben zur IAA 2016 zahlreiche Innovationen vorgestellt und eine Vielzahl davon stammt aus dem Dienstleistungssektor. Beispielsweise ermöglichen unsere eigens entwickelten neuen Telematiksysteme mit Wifi-Funktionalität das Hoch- und Runterladen von Frachtpapieren und Ladungssicherungszertifikaten. Kurzum alles rund um die Kommunikation mit dem Fahrzeug. Hinzu kommt die Datenintegration der Fahrzeuge in die Kundenwelt. Hier ist das Smart-Scan-System zu erwähnen. Dieses scannt die Ladefläche ab, berechnet das freie Ladevolumen über einen Algorithmus und kommuniziert dem Kunden, dass ihm beispielsweise noch fünf oder sieben Lademeter zur Verfügung stehen. Unabhängig davon hatten wir auf der IAA auch eine große Anzahl neuer Fahrzeuge vor Ort. Zum ersten Mal mit dabei: das Krone KEP-Fahrzeug als Lösung für die urbane Distribution und den ganz neuen Krone Coil Liner Compact.

Wie war denn die Resonanz auf die KEP-Box?

Schulze Isfort: Ganz viele Kunden waren überrascht, dass wir uns mit einem solchen Produkt beschäftigen. In Herzlake, wo wir die KEP-Box bauen, müssen wir uns ganz schön anstrengen, um die Volumina, die wir für 2017 vor der Brust haben, auch alle abwickeln zu können.

Von klein zu groß: Der Lang-Lkw soll in den Regelbetrieb übergehen.

Schulze Isfort: Der Regelbetrieb für die 25,25-Meter-Kombination ist wirklich gut für die Transportbranche und die Reduzierung des CO2-Ausstoßes. Das Positivnetz misst 11.600 Kilometer, davon sind 70 Prozent Autobahn.

Erzeugt das eine Sonderkonjunktur für Dollys und entsprechend ausgerüstete Trailer? 

Schulze Isfort: Im Moment noch nicht wirklich. Diese Entwicklung ist noch zu neu. Die Investitionssicherheit durch diesen Ministererlass ist noch zu jung. Aber diejenigen Flotten, die bisher im Feldversuch aktiv waren, beschäftigen sich auch aktiv mit einer Aufstockung der Kapazitäten. Übrigens: In der Verordnung steht, dass ein Teil des Gesamtzuges kombiverkehrstauglich sein muss. Das bedeutet für den Lang-Lkw, wenn der Auflieger KV-fähig ist, kann ich vorne einen Motorwagen mit Festaufbau verwenden. Wenn der Auflieger hinten nicht kranbar ist, also nicht KV-fähig ist, dann muss vorne eine kranbare Wechselbrücke vorhanden sein. Das Konzept ist sehr flexibel. Es gibt insgesamt fünf unterschiedliche Modelle, die in der Ausnahmeverordnung genannt werden. Der 14,9 Meter lange Auflieger ist derzeit eine rein deutsche Sonderlösung mit schwer vorherzusagender Zukunft. Es ist nicht möglich „legal“ einen 14,9 Meter langen Mega-Trailer mit Krantaschen und 3 Meter Innenhöhe auf die Straße zu bringen. Für dieses Fahrzeug, welches gemäß Ausnahmeverordnung KV-fähig sein muss, gibt es nämlich keine Waggons bei den Eisenbahn- und Waggonbetreibern. 

Neben dem Lang-Lkw spielt auch die Neufassung der EC 96/53 eine wichtige Rolle für die Fahrzeugbauer. Wie geht es hier weiter?

Schulze Isfort: Bis Mai 2017 muss die europäische Richtlinie in Landesrecht umgesetzt werden. Damit tut sich Deutschland im Moment noch schwer. In der EC 96/53 ist festgelegt, dass Windleiteinrichtungen am Trailerheck bis zu 500 Millimeter lang sein dürfen und nicht auf die höchstzulässige Gesamtlänge des Trailers angerechnet werden. Bereits im August kam der Bund-Länder-Fachausschuss jedoch zu dem Ergebnis, dass er das anders sieht. Dort heißt es: Die Windleiteinrichtungen werden der Fahrzeuglänge zugerechnet. Wir haben damit tatsächlich einen „Disconnect“ zwischen dem, was die EU vorschreibt und dem, was hier in Deutschland gilt. Es gibt eine entsprechende Anweisung für Neuzulassungen, sodass wir im Moment keine Trailer mit Windleiteinrichtungen am Heck in den Verkehr bringen dürfen. Hier intervenieren wir bei den Behörden natürlich gemeinsam über den Verband. 

Ihr Projektfahrzeug, der Profi Liner Efficiency, der die Transportkosten nochmals bis zu 20 Prozent senken soll und den Sie auf der IAA ausgestellt haben, dürfen sie also nicht in den Verkehr bringen?

Schulze Isfort: TÜV und DEKRA haben vom BMVI eine Anweisung bekommen, dass diese Fahrzeuge, nur aufgrund der Heckklappe, bis auf weiteres, d. h. bis zur Klärung der Sachlage zwischen der Bundesrepublik und der EU, von keinem Trailer-Hersteller zugelassen werden dürfen. Wir haben entsprechende Fahrzeuge mit den gezeigten Seitenverkleidungen ausgeliefert, jedoch die Windleiteinrichtungen für das Heck bei uns eingelagert bis die Sachlage final geklärt ist. 

Warum verweigert sich der Fachausschuss der europäischen Auslegung?

Schulze Isfort: Wir haben bereits einen Antrag gestellt, dass wir Einsicht in das entsprechende Sitzungsprotokoll erhalten. Die EC 96/53 bestimmt, das Verlängerungen um 500 Millimeter am Fahrzeugheck in einer Montagehöhe von 1,2 Meter nicht in die Fahrzeuggesamtlänge eingehen, sofern die Leitsysteme nur dann ausgeklappt sind, wenn das Fahrzeug auch fährt. Deutschland wiederum sagt: Nein, das sehen wir anders. Die Rear Flaps gehen doch in die Fahrzeuglänge ein und wenn das so ist, dann braucht das Fahrzeug einen ausziehbaren Unterfahrschutz. Den gibt es für eine solche Ausführung aber nicht. Dies ist technisch noch nicht gelöst und nicht zu bezahlen.

Auch beim Lang-Lkw hakt es noch, wenn es über die nationalen Grenzen hinaus gehen soll.

Schulze Isfort: Jetzt, nachdem das Positivnetz in Deutschland für Lang-Lkw unbefristet durch ist und weitere Strecken mit Antrag möglich werden, machen wir uns als Krone und als Mitglied im VDA stark dafür, dass wir bilateral grenzüberschreitende Lang-Lkw-Verkehre bewilligt bekommen. Als erstes suchen wir das Gespräch mit Dänemark. Wenn uns grenzüberschreitende Verkehre mit Lang-Lkw gelingen, dann ist die Diskussion um den 14,9 Meter langen Trailer sowieso vom Tisch. Es wird nur wenige Kunden geben, die nur Deutschland intern und ohne Aussicht auf grenzüberschreitenden Verkehr fahren wollen. 

Welche Marschroute verfolgen sie bei der Technologie weiter? Markieren Windleitsysteme die höchste Innovationsstufe oder wird sich Krone beispielsweise wieder stärker mit Elektrifizierung befassen?

Schulze Isfort: Es gibt für die Branchen das äußerst strenge Klimaschutzabkommen 2050. Um dessen Vorgaben zu erfüllen, muss die Industrie noch intensive Gedanken investieren. Damit ist noch eine weitere Generation Ingenieure beschäftigt, um diese technischen Lösungen alle zu erarbeiten. Die Ziele werden wir als Transportindustrie nur erreichen, indem Truck- und Trailer-Hersteller enger zusammenarbeiten.

Können Sie für diese Zusammenarbeit ein Beispiel nennen?

Schulze Isfort: Es gibt verschiedene Wege, die wir gehen müssen. Nehmen Sie den Krone Aero Liner von der IAA 2012, den wir gemeinsam mit MAN gestaltet haben. Daran finden Sie ganz viele Punkte, zum Beispiel die Schnittstelle zwischen Sattelzugmaschine und Trailer. Dieser Bereich ist hier komplett optimiert. Solche Lösungen sind nötig, um die Ziele des Klimaschutzplans zu erreichen. Die entsprechenden Lösungsansätze werden jedenfalls alle nicht billig, das ist sicher. Aber wir werden diesen Weg gemeinsam mit den Lkw-Herstellern gehen, um die Ziele, wenn überhaupt machbar, zu erreichen. 

Wird es angesichts dieser Argumentation irgendwann nur noch einen Gesamtanbieter für den Lastzug geben?

Schulze Isfort: Das ist eine gute Frage. Natürlich sind die Truckhersteller viel größer als die Trailer-Hersteller, aber bisher gibt es keinen Truckhersteller, der sich mit dem Trailer überhaupt beschäftigen will – mit seiner Komplexität und mit seiner Vielfältigkeit. Deswegen kann man nicht sagen, dass ein Lkw-Hersteller einen Trailer-Hersteller kaufen muss, um künftig einen Lastzug aus einem Guss anzubieten. Es wird aber Entwicklungskooperationen geben müssen und Schnittstellen müssen genormt werden.

Der Krone Aero Liner ist zumindest auf dem europäischen Festland keine alltägliche Erscheinung. Einige wenige Sonderanfertigungen von einem kleinen englischen Hersteller fahren im Zulieferverkehr für Airbus.

Schulze Isfort: Das gibt die EC 96/53 für Deutschland nicht her. Ein solches Fahrzeug hat beispielsweise wegen des gewölbten Dachs und der in Deutschland vorgeschriebenen vier Meter maximaler Außenhöhe sehr viele Einschränkungen bei der Ladehöhe. Wenn wir drei Meter Durchladehöhe hinten behalten wollen, müssten wir in der Mitte deutlich höher bauen. Das wiederum erfordert geeignete Streckennetze. Der von Ihnen genannte Teardrop-Trailer ist aufgrund seiner Überhöhe in Deutschland nicht genehmigungsfähig. Wir haben den Krone Aero Liner gebaut, um den Politikern zu erklären, dass auch die maximal zulässige Fahrzeughöhe bei uns angegangen werden muss. Diese Lösung würde auch substanziell CO2 einsparen.

Wie geht es denn mit elektrischen Antrieben und Solarzellenbetrieb weiter, alles Innovationen, die sie schon einmal gezeigt haben und die anscheinend wieder in der Schublade verschwunden sind?

Schulze Isfort: Der Bund will in den nächsten drei Jahren jedes Jahr 360 Millionen Euro für die Entwicklung der Batterietechnologie investieren. Das heißt: Die kommenden Batterien werden wesentlich leistungsfähiger sein. Wir brauchen leistungsfähige Batterien, die wesentlich leichter sind als heute. Dann können wir einige neue Ideen angehen. Die Generatorachse ist sicherlich ein Lösungsansatz, um Kraftstoffkosten zu senken. Heute will keiner eine solche Achse, weil der Nutzen noch zu gering ist, die Kosten zu hoch und die Nutzlast geringer wird. Das nächste sind Solarzellen auf den Fahrzeugen zur Energiegewinnung. Auch das geht wieder nur in Verbindung mit leistungsfähiger Batterietechnik. Wir haben also in nächster Zeit noch viel zu tun.

Vor zwei Jahren, haben Sie uns gegenüber im Interview noch sehr beklagt, dass Sie viel zu geringe Margen haben, um die Forschung und Entwicklung adäquat aufrecht zu erhalten. Hat sich die Situation verändert?

Schulze Isfort: Nein, die Situation ist unverändert.

Gerade jetzt ist das Thema Forschung und Entwicklung immens wichtig geworden – einerseits durch die Digitalisierung, andererseits muss Krone auch neue Fahrzeuge entwickeln. Wie schaffen Sie den Spagat?

Schulze Isfort: Da es sich bei uns um ein Familienunternehmen handelt, wo alle Gewinne im Unternehmen thesauriert werden, hat die Familie entschieden, uns mit großer Rückendeckung das zu ermöglichen, was wir uns vorgenommen haben, nämlich unsere Wachstumsziele auch in Zukunft mit einer höheren Profitabilität zu erreichen.

Heißt das, dass Sie ein größeres Budget als je zuvor für Forschung und Entwicklung zur Verfügung gestellt bekommen?

Schulze Isfort: Auf jeden Fall und nicht nur für Forschung und Entwicklung, sondern auch für weitere Investitionen in neue Produkte.

Auch in den Start-up-Bereich, der auf der IAA bereits so heiß diskutiert wurde?

Schulze Isfort: Wir haben entschieden, in eine eigene Entwicklungsgesellschaft zu investieren, um eine eigene, unabhängige Krone-Cloud-Lösung für Telematikanwendungen anbieten zu können. Dies ist bereits in der Umsetzung. Wir spielen da ganz vorne mit.

Wie wird sich denn künftig das Budget in der Forschung und Entwicklung verteilen? Wie viel geht in die Konstruktion von neuen Fahrzeugen und wie viel geht in Richtung Digitalisierung?

Schulze Isfort: Genaue Prozentsätze kann und will ich Ihnen nicht nennen. Allerdings ist der Anteil der Digitalisierung wie auch der Anteil für die Integration von Logistikprozessen in unserer Trailerwelt in Rekordzeit gewachsen. 

Wenn ich Sie richtig verstehe, priorisieren Sie also die Digitalisierung?

Schulze Isfort: Ich bin fest davon überzeugt, dass wir in den nächsten drei Jahren nicht mehr in der Lage sind, nur mit neu entwickelten, qualitativ hochwertigen und industrialisierten Produkten allein genügend Geld zu verdienen, wenn wir nicht auch noch gleichzeitig in die Digitalisierung investieren. Wir müssen Dienstleistungen in Verbindung mit Stahl und Eisen verkaufen, um auch in Zukunft in diesem Segment weiter profitabel zu wachsen. Wir haben nach wie vor einen enormen Kostendruck und wir haben ferner die Herausforderung, dass die Materialkosten in 2017 wieder deutlich steigen werden. Darüber hinaus gibt es die Verlader und großen Automobilisten, die die Transporteure als schwächstes Glied der Kette weiterhin dem internationalen Wettbewerb aussetzen und bei neuen Ausschreibungen gegeneinander ausspielen. Dieses Schlachtfeld ändert sich nicht und wir müssen jeden Tag darüber nachdenken, wie wir noch mehr Eurocent in der Transportkette erwirtschaften können. Effizienz; Effizienz und Effizienz!

Schon in absehbarer Zeit findet die Messe transport logistic statt. Mit welchen Themen werden Sie dort vertreten sein?

Schulze Isfort: Lassen Sie sich überraschen. Wir sind immer für eine Überraschung gut. Nur so viel vorab: Das Thema Lang-Lkw wird jedenfalls eine Rolle spielen. Zudem arbeiten wir zusammen mit dem Logistik-Kompetenz-Zentrum Prien und finanziell unterstützt vom Land Bayern an einem Future Trailer, einem standardisierten Auflieger, der die Kompatibilität zu den Eisenbahnwaggons wesentlich erhöht. Im Klimaschutzplan 2050 wird explizit erwähnt, dass mehr Transport auf die Schiene verlagert werden muss. Dieses Projekt soll dazu einen und auch unseren Beitrag leisten.

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Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

Datum

10. März 2017
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Fred Dremel, Experte für Sozialvorschriften für das Fahrpersonal im Strassenverkehr, Arbeitszeitrecht , Kontrollgeräte Fred Dremel Sozialvorschriften
Von 1980 bis 2013 Betriebsprüfer Arbeitsschutz in Aachen auf dem Gebiet Sozialvorschriften für… Profil anzeigen Frage stellen
Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Arbeitsrecht
Ich bin Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht. Ich vertrete Arbeitnehmer und Arbeitgeber… Profil anzeigen Frage stellen
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