JansBlog Fahrerpetition – Bittbrief nach Brüssel

Es lässt sich nicht mehr verleugnen, bald heißt es, europaweit Abschied zu nehmen von der bisherigen EU-Verordnung 561/2006 über die Lenk- und Ruhezeiten, den Sozialvorschriften. Ihr auf jedes Wort genau abgestimmter Text entstand in langen Brüsseler Verhandlungen ab 2001, also noch vor der Osterweiterung, weswegen erst sehr viel später, als Deutschland und Westeuropa bereits von den Billigflotten der mittel- und osteuropäischen Länder (MOE-Staaten) überrollt wurden, ans Tageslicht kam, dass der darin erhaltene Artikel 8 Absatz 8 einen entscheidenden Fehler hat: er erlaubt nur, die tägliche und die reduzierte wöchentliche im Lkw zu verbringen.

Nun hat der EuGH Ende Dezember 2017 klargestellt, dass es doch schon immer verboten war, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen. Zu spät, wie ich in meinem Text für die Friedrich-Ebert-Stiftung ausführlich begründen durfte. Denn diese osteuropäischen Flotten sind längst, wie dereinst die Banken, "too big to fail", und daher wird in Brüssel mit allen Mitteln versucht, im Rahmen des im Mai vorgestellten Mobilitätspaketes der EU-Kommission, die bestehende Verordnung lieber der wirtschaftspolitischen Entwicklung der letzten Jahre anzupassen, statt die zum Teil unhaltbaren Zustände, wie der Stern sie mit meiner Unterstützung aktuell beschrieben hat, in die Grenzen der derzeit immer noch geltenden Sozialvorschriften zurückzuführen.

Wahnsinn mit Methode

In meinem früheren Blog "Wahnsinn mit Methode" habe ich genau beschrieben, was derzeit in Brüssel passiert: Die Vorschläge der Kommission werden nun unter Obhut des für die Sozialvorschriften zuständigen niederländischen Berichterstatters Wim van de Camp von der eher wirtschaftsliberalen Europäischen Volkspartei (EVP) im Europäischen Parlament (EP) in seine semantischen Einzelteile zerlegt und zu einem Parlamentsvorschlag verarbeitet. Aus diesem entsteht dann später im „Trilog“ zwischen Kommission, Parlament und dem Rat der Verkehrsminister ein, je nach Ansicht, schlechter oder rechter Kompromiss.

Auf van de Camps Vorschläge folgten nun weitere rund 500 Änderungsvorschläge aus den Fraktionen im EP, die in sich selbst politisch in Südost- und Nordwest-Blöcken inhaltlich auf Konfrontationskurs sind. Ein schneller Überblick über diese Vorschläge in ihrer Gesamtheit und Einzelgespräche, die ich kürzlich mit Parlamentariern in Brüssel führen dufte, lassen für mich nur den Schluss zu, dass viele Parlamentarier schlicht und einfach keine Ahnung von der komplexen Welt der internationalen Logistik haben und daher auch nicht wirklich verstehen können, was ihnen die unterschiedlichen Lobbygruppen aus Verbänden, Industrie, aber auch der Gewerkschaft ETF Tag für Tag als ihre Wahrheit unterschieben wollen.

Lenkzeit und andere Arbeiten – der Artikel 9(3)

Klar geregelt ist in der Verordnung 561/2006 mittlerweile der Artikel 9 Absatz 3. Er wurde nach einem EuGH-Urteil nachträglich fest in der Verordnung verankert und hat folgenden Wortlaut: "Die von einem Fahrer verbrachte Zeit, um mit einem nicht in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallenden Fahrzeug zu einem in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Fahrzeug, das sich nicht am Wohnsitz des Fahrers oder der Betriebsstätte des Arbeitgebers, dem der Fahrer normalerweise zugeordnet ist, befindet, anzureisen oder von diesem zurückzureisen, ist als andere Arbeiten anzusehen." Das ist zugegeben sprachlich harter Tobak – aber juristisch einwandfrei.  Diese "anderen Arbeiten" wiederum sind in der VO (EG) 561/2006 mit Querverweis auf die Richtlinie 2002/22/15 EG genau definiert.

In der VO (EU) 165/2014 über das Kontrollgerät steht zudem in Artikel 34 recht eindeutig: „andere Arbeiten“, das sind alle anderen Tätigkeiten als die Lenktätigkeit im Sinne von Artikel 3 Buchstabe a der Richtlinie 2002/15/EG sowie jegliche Arbeit für denselben oder einen anderen Arbeitgeber, sei es innerhalb oder außerhalb des Verkehrssektors. Dieser leider trockene Exkurs in die Verordnungen war nötig, um den nachfolgenden Teil meines Blogs nachzuvollziehen.

Mangelnde Kontrollen des Artikel 9(3)

Auf gut deutsch beschreibt der Artikel 9(3) eine Entwicklung, die seit der Osterweiterung ebenfalls erschreckende Auswirkungen angenommen hat: Tausende Fahrer aus dem Osten werden aus ihren Heimatländern in der Regel mit Minibussen zu den Standorten ihrer Lkw in Westeuropa gekarrt, Fahrzeiten, etwa aus Rumänien, von 20 bis 28 Stunden sind dabei keine Seltenheit. Nach der allgemeinen Auslegung des Artikels durch die Kontrollbehörden muss dann der Fahrer eines Pkw oder Minibusses, also von Fahrzeugen, die eben nicht in den Geltungsbereich der VO (EG) 561/2006 fallen, diese Zeit vor der Weiterfahrt im Lkw als „andere Arbeiten“ nachtragen, für die Beifahrer gilt nur „Bereitschaftszeit“. Das wiederum bedeutet, dass diese Fahrer nach der Ankunft am Fahrzeug eine Ruhezeit von mindestens neun Stunden einlegen müssen, bevor sie mit dem Lkw auf Tour gehen. Auch diese ist dann entsprechend nachzutragen.

Eine Kontrolle, ob die Fahrer das auch tun, findet in Deutschland so gut wie gar nicht statt. Das zeigt sich besonders deutlich, wenn nach den Weihnachtsferien die Fahrer, die irgendwo entlang der deutschen Autobahnen ihre Lkw abgestellt haben, aus dem zweiwöchigen Urlaub zurückkommen. Richtig kompliziert wird es etwa am Beispiel einer türkischen Spedition, die im Gewerbegebiet Hürth eine Niederlassung betreibt und dort mit wiederum in Rumänien zugelassenen Lkw den sogenannten Vor- und Nachlauf im internationalen Kombinierten Verkehr betreibt. Auch diese Anreise zum Standort des Lkw muss nachgetragen werden, da die Lkw in diesem Fall nicht am Standort der rumänischen Niederlassung des Unternehmens stehen, mit dem die Fahrer ihren rumänischen Arbeitsvertrag geschlossen haben.

Anreise zur Betriebsstätte des Arbeitgebers

Problematisch wird es allerdings, wenn die Fahrer etwa aus Polen, die bei einer deutschen Spedition in der Regel drei Wochen arbeiten, sich nach dem Heimaturlaub in den Pkw setzen und teilweise bis zu 1000 Kilometer bis zu ihrer Firma anreisen. In meinem Bericht "3:1 für Polen" habe ich es beschrieben: Nach der derzeitig geltenden Auffassung sind diese Fahrten von keiner EU-Verordnung erfasst, die Anreise eines Lkw-Fahrers zu seiner originären Arbeitsstätte ist schlicht Privatsache. Es ließe sich leicht argumentieren, dass diese Fahrer aus den mittel- und osteuropäischen Ländern nun die allgemeine Verkehrssicherheit gefährden, wenn sie sich nach etwa zehn Stunden Anreise am Sonntag in den Lkw setzen, um sofort auf Tour zu gehen. Dasselbe würde dann im Prinzip auch für deutsche Lkw-Fahrer gelten, die am Sonntag mal eben mit den Kindern quer durch Deutschland zur Oma und zurück fahren oder den ganzen Sonntag auf der NUFAM verbringen, bevor sie nach Hause hetzen, um sofort mit dem Lkw auf Tour zu fahren.

Nach dem deutschen Arbeitsschutzgesetz ist der Unternehmer nach Ansicht der BG-Verkehr nur verpflichtet, die erforderlichen Maßnahmen des Arbeitsschutzes unter Berücksichtigung der Umstände zu treffen, die Sicherheit und Gesundheit der Beschäftigten bei der Arbeit beeinflussen. "Hierzu hat er eine Gefährdungsbeurteilung durchzuführen. Unter Berücksichtigung der gesamten Umstände, insbesondere der langen Anreise, hat der Arbeitgeber bei Vorliegen entsprechender Anhaltspunkte zu beurteilen, ob der Arbeitnehmer in der Lage ist, seine Arbeit ohne Gefährdung seiner Sicherheit und Gesundheit durchführen zu können. Gegebenenfalls muss er Maßnahmen ergreifen, die dies sicherstellen. Dazu kann eine Pause oder eine Ruhezeit vor Aufnahme der Fahrtätigkeit gehören." Das ist natürlich kaum zu überwachen.

Eine Petition will diesen Zustand ändern

Weder in den Vorschlägen der Kommission zum Mobilitätspaket noch in den Hunderten Änderungsanträgen aus dem EP findet sich der Artikel 9 (3) wieder – aus dem einfachen Grund, weil das Problem der privaten Anreise des Fahrers im Pkw zur Betriebsstätte seines Chefs nicht über diesen Artikel zu lösen ist. Genau das will nun allerdings eine Petition einer deutschen Lkw-Fahrerin aus den Kreisen der Actie in de Transport Deutschland um den Fernfahrer und Aktivisten Udo Skoppeck. Sie zeigt nicht nur, wie schnell man sich in den komplexen Wortgebilden der EU-Gesetzgebung verlaufen kann. Nicht nachvollziehbar ist für mich, dass sie vom Petitionsausschuss in Brüssel überhaupt erst angenommen wurde.

Zur Erinnerung: eine Petition ist nur eine Bittschrift. Sie kann in der Tat angenommen werden und an die zuständigen Ausschüsse, hier dem Ausschuss für Verkehr und Tourismus beim EP, dem TRAN, weitergeleitet werden. Dort wird sie allenfalls zur Kenntnis genommen. Hätte sie irgendeine unmittelbare Rechtswirksamkeit, könnten sich auch die in Brüssel zugelassenen Teilnehmer des "sozialen Dialogs" ihre monatelange Überzeugungsarbeit, auch Lobbyismus genannt, in Brüssel schenken und nur noch Petitionen schreiben.

Die Petition in der Eigendarstellung

Und so kursiert auf Facebook nun dieser Text (im Original):

"Die Petition 0954/2017 konnte aufgrund ihrer Dringlichkeit von Anita Krauße und Gregor Ter Heide überzeugend im PETI-Ausschuss vorgetragen werden. Sie wurde dort angenommen und in den TRAN Ausschuss überwiesen, um eine Änderung des Art. 9 (3) VO (EG) 561/2006 zu erzielen.

1) Ein Rechtsanspruch zur sofortigen Behandlung besteht aufgrund des aktuell fortdauernden Zustands iVm. den langen Wegzeiten der BKF aus den MOE-Staaten zur Übernahme des Lkw mit absoluter Dringlichkeit, weshalb sie unverzüglich und effektiv umzusetzen ist. Aktuell wird jeden Tag durch die Auslegung des Art. 9 (3) VO (EG) 561/2006 das Leben der EU-Bürger gefährdet, indem sie der Gefahr einer lebensbedrohlichen Fremdeinwirkung durch übermüdete BKF im Straßenverkehr nahezu schutzlos ausgeliefert werden.

2) Der Art. 9 (3) VO (EG) 561/2006 muss statt des Begriffs „andere Arbeit“ beim Mobilitätspaket umgehend in „Lenk- und Arbeitszeit“ abgeändert werden. Dann wird auch die ständige Rechtsprechung des EuGH sowie der Inhalt der Rom-I vollwertig beachtet.

3) Außerdem wird genau dadurch die Opt-Out Möglichkeit bei den Arbeitsbereitschaften und dem Bereitschaftsdienst endlich als echte Arbeitszeit gewertet, was bedeutet, dass alle Zeiten der Lenk- und Arbeitszeit ab dem familiären Lebensmittelpunkt als Nachtrag verpflichtend eingetragen wird und jegliche Opt-Out Möglichkeit dabei wegfällt.

4) Die Folge wird dabei zunächst sein, dass jede Stunde der Dienstreise des BKF aufgezeichnet, abgespeichert, bezahlt und/oder in Freizeit ausgeglichen wird, sodass schließlich wirklich nur 208 Std im 4 Monats-Durchschnitt getätigt werden. Die Opt-Out-Möglichkeit des § 21a ArbZG wird damit endgültig gestrichen."

Gefährliche Begriffsvermischung

Ich habe nach Lektüre dieses Textes, der das Fell des Bären bereits verteilt, bevor dieser annähernd erlegt ist, bei den vier Vorsitzenden des Petitionsausschusses im EP nachgefragt, wie diese Petition überhaupt erst zugelassen werden konnte. Denn, und das wird schon auf den ersten Blick klar, zum einen können in einer Verordnung, in der es wirklich auf jedes einzelne Wort ankommt, nicht zwei unterschiedliche Tätigkeiten wie "Lenkzeit" und "Arbeitszeit" zusammen einen bereits in der VO (EG) 561/2006 feststehenden Begriff mal eben so ersetzen, und zum anderen, was hier entscheidend ist, kann eine "Lenkzeit" für einen Pkw oder Minibus, der nicht unter diese Verordnung fällt, auch nicht im Lkw nachgetragen werden. Lenkzeiten können überhaupt nicht nachgetragen werden. Sie werden aufgezeichnet.

Und zum dritten wird in Brüssel bei den derzeitigen Verhandlungen mit Sicherheit kein Vorschlag aufgenommen, der hier eindeutig einseitig die Fahrer aus Osteuropa stigmatisiert und diskriminiert, denn zu dem Vorwurf der aktuellen Gefährdung der Verkehrssicherheit durch hier: osteuropäische Fahrer, die vorher mit anderen Fahrzeugen angereist sind, gibt es schlicht keine belastbare Statistik. Leider habe ich bis zum heutigen Schreiben dieses Blogs keine Antwort aus Brüssel bekommen.

Keine sachliche Diskussion

Diese Bittschrift würde letzten Endes bedeuten, dass auch für deutsche Fahrer die Fahrt von daheim mit dem Pkw zur Arbeitsstätte, wo der Lkw steht, bereits als Lenkzeit gilt und bezahlt werden muss. Was sich ebenfalls nicht über eine Verordnung über die Lenk- und Ruhezeiten regeln lässt. Was aber natürlich verlockend für Fahrer klingt. Die Begründung, die die Petenten mit EuGH-Urteilen untermauern wollen, bezieht sich jedoch, wie etwa das berühmte Urteil "Heiko Koeltzsch", allein auf die Frage nach der Zuständigkeit eines Gerichtes für einen Lkw-Fahrer, der in mehreren Ländern arbeitet.

Doch viele Fahrer, die den Petenten auf Facebook folgen, glauben an die baldige Wirkung der Petition, weil sie es glauben wollen. Eine sachliche Diskussion darüber ist, jedenfalls in den Echokammern von Facebook, praktisch unmöglich.