Eine hochkarätig besetzte Fachkonferenz zum EU-Mobilitätspaket, veranstaltet von der Friedrich-Ebert-Stiftung in Berlin, verdeutlicht: Praktikable Lösungen, um für den Ost-West-Konflikt im europäischen Straßengütertransport einen Kompromiss zu finden, sind nicht in Sicht.
Der Mann, der am 9. März am linken Rand des Podiums im großen Saal der Friedrich-Ebert-Stiftung in Berlin sitzt, heißt Dávid Bobál und ist „Head of International and Governmental Relation Department“ von Waberer´s International, also ein für die Regierungskontakte verantwortlicher Lobbyist. Er ist natürlich viel in Brüssel unterwegs, um dort Einfluss zu nehmen. So wie die Gewerkschaft ETF auch. Gerade hat die größte ungarische Spedition wieder ein weiteres Wachstum verkünden lassen.
Direkt neben Bobál sitzt Edwin Atema von der niederländischen Gewerkschaft FNV. Am selben Abend läuft rein zufällig bei ARTE der halbstündige Film “Leben im Laster“ zum Thema “Sozialdumping“ mit Fahrern aus Osteuropa, in dem Atema erklärt, wie seiner Meinung nach Konzerne wie IKEA oder Daimler durch billige osteuropäische Frachtführer ihre hohen Profite erwirtschaften. “Was das Ausflaggen in Billiglohnländer betrifft“, sagt Atema, “beginnt Osteuropa für uns bereits an der deutschen Grenze.“
Verfahrene Situation
Es ist einer der spannenden Konflikte in dieser hochkarätig besetzten Konferenz zur Frage: “Auf dem Weg zu gleichen Arbeitsbedingungen im EU-Straßentransport?“, zu deren erster Diskussionsrunde neben Evelyn Regner, Schattenberichterstatterin zur Entsendung von Fahrern aus dem Europäischen Parlament, auch Prof. Dr. Dirk Engelhardt vom BGL und Frederik Rasmussen, stellv. Referatsleiter der Generaldirektion Mobilität und Verkehr der EU-Kommission, auf dem Podium Platz genommen haben. Die Konferenz zeigt, wie verfahren die Situation in Brüssel mittlerweile ist, im Rahmen der Verhandlungen zum EU-Mobilitätspaket einen für alle Seiten tragfähigen Kompromiss zu finden.
Der Westen will mehr gleiche Arbeitsrechte für die Fahrer aus Osteuropa und mehr Einschränkungen beim Dauerstreitpunkt der Kabotage, die von der Kommission weiter liberalisiert werden soll; der Osten will mehr garantierte Freiheiten aus dem gemeinsamen Binnenmarkt und beharrt auf seiner über die Jahre “erwirtschafteten“ Marktmacht. Diesen Ost-West-Konflikt durfte ich im Rahmen der Reihe „Perspektive“ für die Friedrich-Ebert-Stiftung mit Zahlen zum Marktgeschehen und zu den Lohnunterschieden in Europa vorab skizzieren.
Die Frage nach dem Lohnvorteil
Bobál, das wird schnell klar, hat vor dem aus internationalen Gewerkschaftern, Politikern und einigen deutschen Fahrern bestehenden Publikum einen ähnlich schweren Stand wie der besonnene Vertreter der Kommission, für die meisten Zuhörer quasi der Quell allen Übels. Immer wieder muss Bobál betonen, dass sein Unternehmen kein Sozialdumping betreibt und ganz legal arbeitet, was sein Chef Ferenc Lajkó Tage später in einem Interview mit Trans Aktuell ebenfalls betont. “Wie halten alle Regeln ein“, betont Bobál und sagt dabei den entscheidenden Satz, der auch in Brüssel im Rahmen der Diskussion um die Entsenderichtlinie für Zündstoffe sorgt: “Es gibt keine EU-Vorschrift, die besagt, dass es in Europa gleiche Löhne geben muss.“
Doch sowohl Bobál als auch sein Chef weichen den Antworten nach konkreten Zahlen lieber aus und flüchten sich in Formulierungen wie “unsere Fahrerlöhne entsprechen dem, was ein ungarischer Fahrer im Schnitt in Westeuropa verdienen kann“. Es ist einmal mehr die große Lüge um das in Osteuropa beliebte Spesenmodell, die der französische Branchenbeobachter CNR längst entschlüsselt hat: Annähernd gleiche Nettolöhne der Fahrer durch hohe Spesen bei geringen Sozialabgaben führen, wie etwa im Vergleich von Rumänien zu Deutschland, zu deutlichen Mehrkosten für die deutschen Arbeitgeber von bis zu 24.000 Euro im Jahr.
Erst am Rande des Podiums, in der Kaffeepause, verrät mir Bobál in einem persönlichen Gespräch, dass sein Unternehmen natürlich unter dem makroökonomischen Gesichtspunkt – dass Kunden von Waberer`s Profite erwirtschaften müssen, um im globalen Wettbewerb zu bestehen – alles tut, um diese Vorgaben zu erfüllen. Und dass die Fahrer von Waberer´s netto “alles in allem im Monat 1.400 Euro mit nach Hause nehmen“. Das liegt deutlich unter dem Nettolohn der meisten rumänischen Fahrer, der sich derzeit bei 1.800 Euro eingependelt hat, wie ich in meinem Beitrag für die “Perspektive“ herausgestellt habe.
Foto: Jan Bergrath
Dumpingpraktiken nicht durch europäische Gesetze legalisieren
Uns so zieht sich durch alle Gesprächsrunden des Tages der große Konflikt, dass die EU, Hüterin des freien Binnenmarktes in den anstehenden Maßnahmen zum Mobilitätspaket die, aus Sicht der Gewerkschaften, vielen illegalen Praktiken der osteuropäischen Transporteure, die längst durch den kaum kontrollierten Wildwuchs zu groß geworden sind, um mal eben wieder vom Markt gedrängt zu werden, nicht auf dem Rücken ihrer ausgebeuteten Fahrer legalisieren darf. Dass die Gewerkschaften dabei nicht rechnen können, zeigt sich einmal mehr in Berlin. Bis hin zum DGB hält sich nun der Vorwurf der ETF, dass die Fahrer beim ursprünglichen Vorschlag der Kommission, die bisherige Taktung der reduzierten und regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten so zu ändern, dass dreiwöchige Rundläufe möglich sind, mehr Lenkzeiten als bisher hätten.
Umso mehr hat mich erstaunt, dass Frederik Rasmussen von der EU-Kommission auch nicht wusste, dass man eine 24-stündige reduzierte Ruhezeit bis zu 44:59 Stunden weiter im Lkw verbringen kann und der von mir in einem frühere Blog bezeichnete “Taschenspielertrick der EU-Kommission“ mit Sicherheit so von der Kommission nicht beabsichtigt war.
Über 500 Änderungsanträge zum Mobilitätspaket
Mittlerweile ist der Drei-Wochen-Vorschlag vom Tisch, auf Druck der Wirtschaftslobby, darunter auch Firmenrepräsentanten wie Bobál, geht es nun schon um eine vierwöchige Frist, bevor die Fahrer spätestens nach Hause müssen. Dann dürften sie auch wieder alle Ruhezeiten auf “zertifizierten“ Rastplätzen verbringen. Hatte ich nach dem ersten Parlamentsvorschlag noch von einem „Wahnsinn mit Methode“ gesprochen, so scheint die aktuelle Verhandlung in Brüssel nach mittlerweile über 500 Änderungsanträgen durch das Parlament nicht mehr beherrschbar zu sein. Hier macht Kommissionsmann Rasmussen deutlich: Einigt sich die Europäische Union als Gesetzgeber in den nun bis 2019 anstehenden Verhandlungen im “Trilog“ zwischen Parlament und Rat darauf, dass Fahrer dann weiterhin auf ebendiesen Rastplätzen auch ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit verbringen dürfen, wäre das Urteil des EuGH nach den Statuten der Europäischen Union überstimmt. Ein Punkt, der sicher noch für weitere Diskussionen sorgt.
Aufschlussreicher Workshop
Eigentlich, so Atema unisono mit BGL-Hauptgeschäftsführer Engelhardt, ließen sich rund 80 Prozent der illegalen Praktiken bereits heute durch bestehende Gesetze und konsequentere Kontrollen mit mehr Personal bekämpfen. Wie diese Praktiken aussehen, das belegt am Tag zuvor ein spannender Workshop auf Einladung des DGB-Projekts “Faire Mobilität“. Dort stellen belgische, dänische, niederländische, österreichische, aber auch lettische, tschechische und rumänische Gewerkschaften ihre Thesen und Projekte vor, wobei sich Dominique John vom DGB ein wenig mehr Unterstützung der eigentlich für die deutschen Fahrer zuständigen Gewerkschaft Verdi gewünscht hätte. Immer deutlicher wird, dass das Hauptproblem des “Sozialdumpings“ dabei vor allem die Speditionen und Transportunternehmen aus Westeuropa sind, die entweder über real existierende Niederlassungen oder fiktive Briefkastenfirmen Lkw-Fahrer aus den Billiglohnländern beschäftigen, um sie nahezu ausschließlich auf den noch lukrativen Frachtmärkten Westeuropas einzusetzen.
Beindruckend, mit welchen Maßnahmen dabei Druck auf die heimische Politik ausgeübt wird: Die niederländische FNV etwa ist ständig mit TV-Clips und Klagen gegen namhafte Unternehmen in den Medien, die belgische BBT hat bereits die dritte Auflage eines Schwarzbuches zum System der Briefkastenfirmen in der Slowakei veröffentlicht, was zu einer Reihe von Razzien in Belgien und hohen Strafen für Unternehmer geführt hat. Die dänische Gewerkschaft 3F hat belegt, dass nahezu die Hälfte der osteuropäischen Lkw, die täglich über die Grenze nach Dänemark fahren, in den Händen von dänischen Firmen ist.
Alle Gewerkschaften klagen über dieselben unhaltbaren Zustände: wochen- bis monatelanges Nomadentum im Lkw unter teils erbärmlichen Zuständen; zunehmende Manipulationen an Lkw; Verstöße gegen die Sozialvorschriften; eine ständige “Geiselhaft im Lkw“, wenn Fahrer am Wochenende in den Lkw hausen und in ihrer Freizeit auf die Ladung aufpassen müssen – derzeit sukzessive abgelöst von noch schlimmeren Zuständen, wenn Fahrer, die in Belgien, Deutschland, Frankreich und nun den Niederlanden an den langen Wochenenden über 45 Stunden eben nicht mehr im Lkw schlafen dürfen, alternativ in Massenunterkünfte gepfercht werden. Der große Vorwurf des Ostens lautet einmal mehr, dass der Westen zwar Verbote erlassen habe, die Ruhezeit im Lkw zu verbringen – aber vorher kein Netz an alternativen und für die Masse der Fahrer erreichbaren Unterkünften aufgebaut habe.
Foto: Jan Bergrath
Gleicher Lohn für gleiche Arbeit am gleichen Ort
So hat sich auch das DGB-Projekt “Faire Mobilität“ auf die Fahne geschrieben, die Fahrer aus Osteuropa, die in Deutschland unterwegs sind, auf ihre Rechte vor allem bezüglich des für sie geltenden deutschen Mindestlohns zu informieren. Der größte Coup der engagierten Mannschaft um Michael Wahl gelang bislang durch den gezielten Angriff auf das Spesenmodell. Und so war natürlich auch der tschechische Fahrer Jirí Gabrhel geladen, um über die Hintergründe zu berichten und die ganzen legalen oder halblegalen Praktiken in der Transportbranche ans Tageslicht zu bringen. Eigentlich war Gabrhel nämlich, wie er in Berlin sagt, anders als bislang bekannt bei der tschechischen Niederlassung der österreichischen Spedition Quehenberger beschäftigt, um im Auftrag der Deutschen Post Touren von einem Briefzentrum in Frankfurt/Main nach Salzburg zu fahren.
Einem Urteil durch das Arbeitsgericht Bonn kam die Deutsche Post zwar zuvor, indem sie Gabrhel die Differenz zum deutschen Mindestlohn, genau 8.300 Euro, “freiwillig“ zahlte. Gabrhel ist jetzt zwar arbeitslos, aber er wird nun von einem selbsternannten tschechischen Aktivisten betreut und hat bereits eine Einladung nach Brüssel bekommen. Für Wahl ein Erfolg, denn er hofft, dass nun weitere Fahrer gegen diese Praxis klagen werden.
Nach aktuellen Medienberichten plant nun das polnische Verkehrsministerium ein Gesetz, nach dem die Touren von Fahrern im internationalen Güterverkehr nicht mehr als Dienstreise, sondern vielmehr als Entsendungen der Fahrer ins Ausland behandelt werden. Damit würde ein Unternehmer für einen Fahrer wie Gabrhel statt bisher 460 Euro Mindestlohn zuzüglich Nettospesen deutlich höhere Lohnbestandteile in die nationale Sozialversicherung abführen müssen.
Bis zu 75.000 Fahrer aus Drittländern
Auch ein neues Phänomen kam in Berlin ans Tageslicht: Durch eine vermehrte Westwanderung von Lkw-Fahrern aus den mitteleuropäischen Ländern etwa nach Deutschland, wo sie auf Grund des Fahrermangels bereits 15 Prozent des dortigen Fahrerbestands ausmachen, werden diese zuhause durch immer mehr Fahrer aus Drittländern wie etwa der Ukraine oder Weißrussland ersetzt. Laut der dänischen Gewerkschaft 3F sollen es bereits 75.000 Fahrer sein. Bilaterale Verträge, vor allem mit Polen, ermöglichen, dass diese Fahrer ebenfalls in der gesamten EU fahren dürfen. Auch hier lautet der gewerkschaftliche Vorwurf, dass diese Fahrer noch weniger über ihre Rechte als die alteingesessenen osteuropäischen Fahrer wissen und noch weniger Lohn bekommen.
Konsequentere Kontrollen gefordert
Es lag an Frederik Rasmussen, in stoischer Ruhe zu erläutern, dass die Kommission versucht habe, durch den Gesetzesvorschlag des Mobilitätspaketes eine Lösung zu finden, mit der beiden Seiten leben können. “Dass sich der Markt so unkontrolliert entwickeln konnte, lag zu einem großen Teil auch daran, dass die Mitgliedstaaten nicht ausreichend kontrolliert haben, was von den Transportunternehmen schlicht ausgenutzt wird.“ Der Vorwurf aus dem Plenum: Bislang habe es die Kommission versäumt, gegen Mitgliedsländer, die nicht ausreichend kontrollieren, ein Verfahren einzuleiten. Er sprach von der aktuellen Idee einer europäischen Arbeitsmarktbehörde und vor allem einer besseren Zusammenarbeit aller europäischen Länder.
Uneinigkeit auch im Parlament
Die Fronten im Rat der Verkehrsminister wie auch unter all den Teilnehmern im “sozialen Dialog“ in Brüssel sind inzwischen massiv verhärtet. “Der Konflikt zieht sich sogar durch meine eigene Fraktion“, beklagt der Verkehrsexperte Ismail Ertug von der “Progressiven Allianz der Sozialdemokraten“ im Europäischen Parlament. Und da unterlägen die EU-Parlamentarier aus Osteuropa eben dem nationalen Druck, den derzeitigen boomenden Transportmarkt nicht durch etwaige neue EU-Vorschriften zu beschränken und Arbeitsplätze zu gefährden.
Lohngefälle als größtes Hindernis
Es ist ein schönes Bild, das Annelie Buntenbach, Mitglied des Geschäftsführenden DGB-Bundesvorstandes, am Ende des Tages zeichnet: Es könne nicht sein, dass im Zuge der nun beschlossenen neuen Entsenderichtlinie ein polnischer Bauarbeiter in Deutschland den deutschen Lohn erhalte, während ein polnischer Fahrer, der ihm die Baustoffe anliefert, weiterhin zu den Bedingungen seines Heimatlandes bezahlt werde.
Ginge es nach den Gewerkschaften, würden auch osteuropäische Lkw-Fahrer in Westeuropa nicht nur überall und jederzeit zu denselben Bedingungen arbeiten und bezahlt werden, wie ihre westeuropäischen Kollegen. Sie sollten im Prinzip auch jedes Wochenende, wenigstens jedes zweite, wieder zuhause sein können. Ein einheitlicher Binnenmarkt, so die Quintessenz aus gewerkschaftlicher Sicht, könne auf Dauer nicht angesichts derart krasser Lohnunterschiede Bestand haben.
Die Verhandlungen in Brüssel dauern an. Doch dringend gefragte praktikable Lösungen, um für den Ost-West-Konflikt im europäischen Straßengütertransport einen sinnvollen Kompromiss zu finden, sind nicht in Sicht.
Foto: Jan Bergrath
