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Foto: Autobahnpolizei Köln

Jans Blog

Trügerische Sicherheit

Eine Studie der Unfallforschung der Versicherer sucht nach Gründen für die zunehmenden Lkw-Unfälle am Stauende. Dass viele Fahrer ihren Notbremsassistenten vor diesen Unfällen dauerhaft abgeschaltet haben sollen, ist allerdings schwer zu belegen.

Als Kölner lese ich auch den Kölner Stadt-Anzeiger. Und so war ich am 27. Oktober 2017 zunächst einigermaßen geschockt, als ich in der gedruckten Ausgabe auf Seite 1 die Titelzeile las: “Lkw-Fahrer nehmen tödliche Unfälle in Kauf.“ Das Blatt beruft sich dabei auf eine aktuelle Studie der Unfallforschung der Versicherer (UdV) aus dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GdV), die dessen Leiter, Siegfried Brockmann, am 26. Oktober in Münster vorgestellt hat.

“Unfälle mit schweren Lkw enden oft dramatisch“, heißt es darin. “Dabei sterben pro Jahr fast 500 Menschen; über 3.200 werden schwer verletzt. Viele dieser Unfälle wären mit den heute verfügbaren technischen Maßnahmen vermeidbar oder würden glimpflicher ablaufen.“ Auch ich schreibe immer wieder, dass jeden Werktag mindestens ein Lkw in ein Stauende rast. Brockmann fordert daher, wie auch der BGL schon lange, dass sich die Notbremsassistenten (NBA), die der Fahrer - vereinfacht gesagt - per Knopfdruck abschalten darf, nach einer gewissen Zeit wieder einschalten. Das ergibt Sinn. Doch im Laufe dieses Textes werde ich beschrieben, dass sich Fahrer selbst mit einem eingeschalteten NBA nicht in trügerischer Sicherheit wiegen sollten.

Krasse Aussagen in den Medien

Doch zunächst eine kleine Medienschelte: In der Online-Ausgabe des KStA scheint der Schuldige für die Auffahrunfälle nach der Pressekonferenz in Münster schnell gefunden: “Lkw-Fahrer schalten ihre Notbremsassistenten offenbar oft per Hand ab.“ Auch die Mitteldeutsche Zeitung greift diesen Gedanken auf und titelt ähnlich: “Tödlicher Leichtsinn auf Autobahnen – Wie Lkw-Fahrer die Technik austricksen.“

Die wahren Unfallründe geraten in den Hintergrund

Ich habe den Autor des KStA, Peter Berger, sofort angeschrieben, weil ich das so nicht stehen lassen will. Leider bislang ohne Rückmeldung. Darüber hinaus bin ich in Kontakt mit Siegfried Brockmann, mit dem ich mich schon lange zu diesem Thema austausche. Über die wahren Hintergrunde der vielen Unfälle, die aus den Arbeitsbedingungen der Fahrer und der Ablenkung am Steuer resultieren, und die auch in der Studie erwähnt werden, sind wir uns weitestgehend einig. Die Fahrer sind heute vielfach überlastet und müssen ausbaden, was wirtschaftlicher Druck und politisches Versagen verursachen. Nur mit dieser in den Medien verbreiteten krassen Aussage zum Einsatz der Notbremsassistenten habe ich ein großes Problem. Und daher auch mit der UdV-Studie.

Die tatsächliche Ausstattungsrate von Lkw mit Notbremsassistenten

Die reine Pressemitteilung der UdV ist zwar wesentlich neutraler formuliert, aber mit derselben Aussage. Ich habe sowohl Peter Berger als auch Siegfried Brockmann meinen letzten Blog zu diesem Thema, "Tod am Stauende", zukommen lassen. Darin habe ich, nach Rücksprache mit Hilfe von Dr.-Ing. Erwin Petersen, Vizepräsident der Landesverkehrswacht Niedersachsen und ausgewiesener Experte für Fahrerassistenzsysteme, zunächst einmal die tatsächliche Ausstattungsrate von Lkw mit NBA in den Jahren 2015 und 2016, also der Zeit der UdV-Studie, veröffentlicht.

Demnach erreichten Ende 2016 die in Deutschland zugelassenen Lkw im Mittel eine Ausstattungsquote von 45 Prozent in den Fernverkehrsfahrzeugen (gegenüber 27 Prozent im Jahr 2015). Dabei zeigt sich deutlich der Unterschied vom Marktführer (Daimler) mit 65 Prozent zum Marktsiebten mit 25 Prozent – was Petersen auf den technologischen Vorsprung und die frühe freiwillige Ausstattung zurückführt. Die Lkw aus dem EU-Ausland sind im Mittel jedoch nur mit 36 Prozent (gegenüber 16 Prozent im Jahr 2015) ausgestattet. Der Marktführer kommt hier auf 46 Prozent, der Marktsiebte auf 25 Prozent. Mit anderen Worten: Zur Zeit der UdV-Studie war die Mehrzahl der Lkw, insbesondere also die Fahrzeuge aus Osteuropa, noch gar nicht mit einem NBA ausgestattet. Und wo kein NBA verbaut ist, kann auch keiner abgeschaltet werden.

Das Problem mit dem Nachweis

“Sie schildern ja das methodische Problem richtig“, hat mir Brockmann geantwortet.  „Da in den Jahren 2015/16 der NBA erst langsam in der Flotte ankam, kann man das nicht mit Zahlen belegen. Das haben wir aber für die nächsten Jahre geplant. Was wir aber nie erfahren werden ist, wie oft der NBA insgesamt ausgeschaltet war, weil wir ja nur die Unfälle sehen.“ Genau das ist das Problem. Fakt ist: Nur bei besonders dramatischen Unfällen wie im Mai 2016 wird diese Frage überhaupt durch Unfallsachverständige geklärt. Denn das ist ja der Irrsinn, wie ich finde: da der Fahrer durch das Wiener Abkommen den NBA ausschalten darf, zahlt in der Regel auch die Versicherung und es tritt die einfache Grundregel in Kraft: Wer auffährt, trägt die Schuld.

Auch ein Journalist muss nach neuen Erkenntnissen seine Haltung ändern

“Trotz allem habe ich in der Pressekonferenz gesagt, dass viele Unfälle mit neueren Lkw darauf hindeuten, dass der NBA abgeschaltet war“, so Brockmann weiter. “Wenn ich mich richtig erinnere, ist das doch genau die Aussage, die Sie auch immer machen. Da verstehe ich jetzt nicht, worüber Sie sich ärgern.“

In der Tat: Mich beschäftigt das Thema NBA seit 2015, ausgehend von zwei schweren Lkw-Unfällen am Stauende. "Zu spät gebremst" die erste Reportage, "Fatal menschlich" war der Kommentar dazu. Die Kernaussage: Die beiden Fahrer, die bei diesen Unfällen verstorben sind, hatten ihre NBA nicht dauerhaft abgeschaltet sondern kurzfristig übersteuert. Das haben Untersuchungen durch den Hersteller (hier: Daimler) auf Wunsch der Fahrzeughalter ergeben.

Und das ist ein gravierender Unterschied. Klar, es gibt, auch wenn man den Aussagen von Fahrern auf Facebook glauben darf, was ich allerdings nicht immer tue, Fahrer, die von sich und anderen Kollegen behaupten, dass sie ihre NBA wirklich abschalten. Vor allem bei NBA der ersten Generation, die teilweise auf alle möglichen Hindernisse reagiert haben sollen. Hier gibt es sicher eine große Dunkelziffer. Aber mittlerweile glaube ich, dass viele Fahrer immer noch nicht wissen, was der Unterschied zwischen dem Abstandsregeltempomaten (ART) und dem Notbremsassistenten (NBA) ist. Was auch schlicht an der mangelnden Aufklärung oder Schulung liegt.

Mangelnde Sachkenntnis über Fahrerassistenzsysteme

Im letzten Jahr habe ich mich, wieder dank der Hilfe von Erwin Petersen sowie des Lkw-Fahrers Axel Flaake, intensiv mit diesem Thema auseinandersetzt und dabei für den FERNFAHRER eine simple Probefahrt auf einem MAN mit einem nagelneuen NBA (hier: EBA 2) begleitet. Das daraus resultierende Ergebnis ist ein exklusives Wissensblatt, das die unterschiedlichen Funktionsweisen von ART und NBA erklärt.

Der Abstandsregeltempomat ist nicht der Notbremsassistent

Hier in Kürze: Der Abstandsregeltempomat (ART) ist nicht der Notbremsassistent (NBA). Er muss vom Fahrer aktiviert werden und regelt dann einen sicheren Abstand zum Vordermann aus. Wenn man den ART beispielsweise durch eine kurze Bremsbetätigung oder über den Schalter ausschaltet/deaktiviert, wacht der NBA im Hintergrund als Sicherheit weiter. Nur wenn man den NBA selber über seinen separaten Schalter ausschaltet, ist er auch definitiv aus, bis der Fahrer den NBA wieder einschaltet oder sonst bis zum nächsten Motorstart. Hier setzt die Kritik des UdV an.

Wer bremst verliert

Wenn aber der aktivierte NBA mit einer Warnung und/oder Teilbremsung einsetzt, kann man diese Warnung und Teilbremsung des NBA auch durch eine kräftige Fahrpedal-Betätigung (oder Kick-Down), Blinken, Lenken und Bremsen übersteuern. Hier hilft nur ein vorheriger Blick in die jeweilige Bedienungsanleitung. Einige Hersteller haben das mittlerweile beim Thema „Bremsen“ geändert. Aber viele “ältere“ Lkw sind immer noch unterwegs. Wer da bei einem plötzlich auftretenden Hindernis im Reflex auf die Bremse tritt, übersteuert in der Warnphase seinen Notbremsassistenten.

Führt der NBA allerdings bereits eine Not-/Vollbremsung aus, kann diese in der Regel nur durch kräftige Fahrpedalbetätigung (Kick-Down) übertreten und somit für eine kurze Zeit von beispielweise zwei Sekunden wirkungslos geschaltet werden. Nach dem Übersteuern/Übertreten wird die NBA-Funktion – mindestens dessen Teil- oder Vollbremsung, bei einigen Systemen auch die Warnfunktion – wirkungslos geschaltet, schaltet sich aber nach wenigen Sekunden automatisch wieder ein.

Falsche Entscheidung im Reflex

In so einer Situation nimmt ein Fahrer aber keinen “tödlichen Unfall in Kauf“. Er macht das, was eben in der Betriebsanleitung steht. Und er macht es höchstwahrscheinlich aus Reflex, weil sehr plötzlich, aus welchem Grund auch immer, ein Hindernis vor ihm auftaucht. Dann ist die natürliche Reaktion: Lenken, Gas geben oder Bremsen. Das Problem: Nur die allerwenigsten Fahrer haben überhaupt die Möglichkeit, einmal zu testen, wie ihr NBA überhaupt reagiert. Kommen sie dann in die Gefahrensituation, entscheiden sie möglicherweise falsch. Es ist dabei, wenn der Fahrer seinen Lkw nicht kennt, ein wenig wie Russisch Roulette am Stauende. 

Denn es gibt Lkw ohne jeden NBA, Lkw mit NBA, die gar nicht bis zum Stillstand bremsen, weil sie nur den für das Zulassungsjahr 2015 geltenden gesetzlichen Vorgaben entsprechen. Und dann gibt es auch noch den Sonderfall Daimler: Der Halter kann den neusten ABA 3 oder ABA 4, mit dem Daimler Werbung für die beste Sicherheit im Lkw macht, im Rahmen eines optionalen Safety Pakets kaufen. Damit verdient Daimler Geld. Wer das Paket nicht will, der bekommt den einfachen ABA. Der entspricht lediglich den gesetzlichen Vorgaben. Ein Fahrer, der nicht darüber informiert ist, welchen ABA er im Lkw hat, erlebt vielleicht just in dem Moment, wo er der Technik (und der Werbung) vertraut, eine böse Überraschung.

Von einem Fahrer zu verlangen, vor einem möglichen Unfall gänzlich der Technik, die er möglicherweise gar nicht kennt, zu vetrauen und einfach am Steuer ruhig sitzen zu bleiben, bis der NBA das Fahrzeug unter idealen Umständen vielleicht vor dem Einschlag zum Stillstand bringt, ist schlicht zu viel verlangt.

Zwei typische Unfallsituationen an einem Tag

Der 24. Oktober kann durchaus als “Schwarzer Dienstag“ für das Thema Lkw-Unfälle am Stauende bezeichnet werden. Auf der A1 kam es dort im Raum Vechta zu zwei schweren Unfällen, bei denen zwei Fahrer verstorben sind. Für das alltägliche Geschehen auf der Autobahn sind sie leider sehr typisch. Im ersten Fall hat der dritte Fahrer eines Sattelzuges in einer Kolonne zu spät bemerkt, dass die beiden Lkw vor ihm gebremst haben.

Im zweiten Fall raste ein Lkw nahezu ungebremst in den Stau, der sich auf Grund des ersten Unfalls gebildet hat. Eine Meldung deutet auf ein plötzliches Ausweichlenkmanöver des Fahrers eines Actros eines deutschen Unternehmens mit der Zulassung vom 10.11.2015 hin. Das hat jedenfalls die Autobahnpolizei Ahlhorn bislang ermittelt. Warum der Fahrer dennoch ins Heck gerast ist, klärt nun hoffentlich die Unfallforschung von Daimler.

Das Problem mit der Differenzgeschwindigkeit

Gerade der erste Fall ist hochinteressant. Der NBA arbeitet mit Differenzgeschwindigkeiten. Es ist also, wenn der Fahrer den ART ausgeschaltet oder übersteuert hat, durchaus möglich, sich ganz langsam bis auf 15 Meter an den Vordermann heranzutasten, um diesen später zu überholen. So wie es heute täglich tausendfach auf den überfüllten deutschen Autobahnen passiert. Und eben auch auf der A1 in der Kolonnenfahrt.

Axel Flaake hat das damals mit dem MAN genauso probiert. Und dann ist es reine Physik: Befindet sich der Hintermann mit 80 erlaubten Stundenkilometern im Bereich unterhalb des Sicherheitsabstandes von 50 Metern hinter einem Lkw, der ebenfalls 80 km/h fährt, und bremst der Vordermann extrem abrupt vor einem Stauende oder rast dort sogar hinein, dann kann bei einem Bremsweg von mindestens 36 Metern (je nach Zustand der Straße und des Fahrzeugs) selbst der NBA den Unfall nicht mehr verhindern.

Denn in der Bremskaskade des NBA ist laut den Vorschriften auch die Warnphase von mindestens 1,4 Sekunde enthalten – damit der Fahrer entsprechend reagieren kann. Und das sind schon mal über 30 Meter. Beim Zukunftskongress Nutzfahrzeuge wird Petersen dieses Problem am 8. November detailliert erläutern. Bei den heute fast überall praktizierten 89 km/h ist der Unfall selbst bei einem aktivierten NBA im Bereich der 50 Meter nicht zu verhindern.

Allerdings hat mir die Autobahnpolizei Ahlhorn auf Nachfrage mitgeteilt, dass in dem Scania R480, der 2008 in Bulgarien zugelassen und laut Aufschrift der Plane im Auftrag des DSV unterwegs war, gar kein NBA verbaut war.

Am 3. November krachte schließlich auf der A98 bei Waldshut ein Lkw in ein Stauende und schob mehrere Pkw ineinander. Auf meine Rückfrage antwortete das Polizeipräsidium in Freiburg: “Bei dem auffahrenden Lkw handelte es sich um eine Sattelzugmaschine des Hersteller Scania, Modell R450. Der Lkw ist aus dem Baujahr 2007 und in Rumänien zugelassen. Das Fahrzeug dürfte über keinen Notbremsassistenten verfügen.“

Unverantwortliche Aussagen

Das heißt: Solange nicht wirklich jeder Unfall untersucht wird, sind pauschale Aussagen über den mutmaßlichen Nichteinsatz des Notbremsassistenten wie im Kölner Stadt-Anzeiger schon ein wenig unverantwortlich. Der viel zu geringe Abstand, den viele Fahrer aus allen Nationen, nicht nur aus Osteuropa, auf den Autobahnen einhalten, ist es allerdings erst recht. Wenn sie dann auch noch, wie im Fall des oben gezeigten Unfallfotos der Autobahnpolizei Köln vom September 2015, einen Laptop in der Hand halten, nehmen sie einen tödlichen Unfall in Kauf. Das ist verantwortungslos.

Behauptung lässt sich nicht untermauern

Und so schreibt mir Siegfried Brockmann vergangenen Freitag im Rahmen unserer kleinen Konversation: “Ich gebe Ihnen Recht. Tatsächlich wird man letztlich die Behauptung nicht untermauern können, und leider haben wir bei der Fahrerbefragung das nicht explizit mit drin gehabt. Es bleibt aber dabei, dass ich mich an der Abschaltbarkeit stoße, wie viele andere auch. Eine Änderung in dieser Frage wird es aber nur geben, wenn ein Problem existiert.“ Und das Problem, das kann man hier mit Gewissheit sagen, existiert wirklich.

Terminhinweis

Am Samstag, dem 25. November, bin ich ab 14.00 Uhr zu Gast beim Kraftfahrerkreis Hameln-Hannover im “Das Leibnitz“, Leibnitzstraße 36, in Langehangen. Dort stelle ich einerseits meinen Roman "Spur der Laster“ vor, bei dem es um einen fiktiven Auffahrunfall an einem Stauende auf der A4 geht, der Anlass für eine mörderische Geschichte ist. Im Rahmen meines Mottos: “Wenn Literatur auf Wirklichkeit trifft“ konnte ich dazu auch Erwin Petersen gewinnen, mit mir und den Gästen über Fahrerassistenzsysteme zu diskutieren. Weitere Lesetermine: am 8. November ab 19.00 Uhr beim Fahrerstammtisch der Autobahnpolizei auf der Autobahnraststätte Aachener Land Süd und am 18. November ab 10.00 Uhr im Truck Stop Düren.

 

Autor

Datum

6. November 2017
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