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Interview mit Thomas Nickels, MAN Truck & Bus

Mit vielen kleinen Schritten zum Verbrauchsvorteil

Motorenentwickler Thomas Nickels von MAN spricht über den neuen MAN D15 Motor und seine Entwicklung. Ohne AGR und aufwendigen zweistufigen Turbolader bringt er Top-Performance und kann mit dem milden Hybridsystem rund sieben Prozent Diesel einsparen.

Wann haben Sie die Entwicklung des Motors gestartet und welche neuen Richtlinien und Gesetze mussten beachtet werden?

Nickels: Erste Konzepte wurden 2011 erarbeitet, das Serienprojekt selbst wurde dann 2013 gestartet, also vor rund fünf Jahren. Was die Regulierungen über die Emissionsanforderungen hinaus angeht, so haben wir natürlich die für die Stadtbusanwendung neuen und zukünftigen Geräuschmaßgaben der EU mitberücksichtigt, und werden dies auch noch weiter vorantreiben. Dazu müssen wir auf der einen Seite den Motor so leise wie möglich machen und auf der anderen Seite die Kosten und den Nutzen genau abwägen im Vergleich zu Sekundärmaßnahmen.

Was waren die wichtigsten Punkte des Lastenheftes für den neuen Motor und wie passt der neue MAN Efficient-Hybrid hier ins Bild? 

Nickels: Das waren vor allem Verbrauchs- und Gewichtsreduzierung, ganz klar. Das Gewicht ist gerade im Stadtbus sehr wichtig, um im Zweiachser die Fahrgast-Kapazität weiter zu optimieren. Der gesamte Triebstrang hat einen großen Anteil an der Gewichtsreduzierung von insgesamt über 1.000 Kilo beim Zweiachser, es handelt sich hierbei um rund 200 Kilogramm alleine beim Motor. Das haben wir zum einen durch das Downsizing, die Verwendung von Vermikulargraphit, aber auch von Aluminium für viele Komponenten und Anbauteile erreichen können. 

Ein weiterer Punkt im Lastenheft war natürlich die Verbrauchsreduzierung u. a. durch interne Reibungsoptimierung. Wie in anderen MAN-Motorenbaureihen kommen hier zudem Feuerringe zur Anwendung, die Ölkohle-Ablagerungen am Kolben und somit  eine Erhöhung des Ölverbrauchs wirksam verhindern können. 

Auch das Gewicht des MAN Efficient-Hybrid liegt mit 180 Kilo extrem niedrig, hier konnten wir besonders mit den Ultracaps und dem Stopp-Start-System die Erfahrung aus  dem Hybridbus nutzen. Bei einem 48-Volt-System ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis von technischem Aufwand und Einsparpotenzial einfach optimal, da der Break-Even für die Investition viel schneller zu erreichen ist als bei einem Hochvoltsystem mit Batterien. Wir sprechen hier von rund vier Jahren Amortisationszeit für das System. 

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FERNFAHRER Lastauto Omnibus trans aktuell
Thorsten Wagner

Autor

Datum

26. März 2018
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