David Kaiser, Leiter der Forschung und Entwicklung und Anwendungstechnik bei Liqui Moly. Zoom
Foto: Liqui-Moly

Interview mit Liqui Moly

Wellness für den Motor

David Kaiser leitet die Forschung und Entwicklung sowie Anwendungstechnik bei Liqui Moly. Im Gespräch offenbart er alle wichtigen Infos rund ums Motorenöl.

Herr Kaiser, Liqui Moly behauptet sich als Mittelständler seit Jahrzehnten erfolgreich gegen Großkonzerne. Woran liegt das Ihrer Meinung nach?

Aus technischer Sicht haben wir Produkte mit hervorragender Qualität. Zudem sind wir sehr nah am Kunden. Im Pkw-Bereich haben wir zum Beispiel einen Werkstatt-Beirat, der regelmäßig Mitarbeiter freier Werkstätten einlädt, um unser Sortiment, mögliche neue Produkte und Verbesserungspotentiale zu diskutieren. Zudem haben wir als Mittelständler nicht den Draht zum Kunden verloren. Für diese sind wir auch über unsere Hotline erreichbar. Dort ist kein Callcenter hinterlegt, das im Ausland sitzt, sondern dort sitzen Anwendungs- und Kfz-Techniker sowie -Meister hier aus der Gegend. Unsere Techniker kennen sich in der Regel in jedem Gebiet aus, auch bei Nutzfahrzeugen. Es gibt für alle Themen Spezialisten im team, die bei besonders kniffligen Fällen zu Rate gezogen werden. Kleine freie Werkstätten sind für uns ein wichtiger Erfolgsbaustein. Vielen Großkonzernen sind sie einfach zu beratungsintensiv. Für uns ist das ein genauso wichtiger Kunde, wie die Werkstatt, die 20 oder mehr Mitarbeiter hat. Hinzu kommt, dass der Außendienst bei Liqui Moly ein hohes Gewicht hat. Während andere ihren Außendienst reduziert, abgeschafft oder in externe Hände gegeben haben, verfügen wir über 120 Kollegen, die draußen beim Kunden sind. Hierfür haben wir feste Teams für die Bereiche Pkw und Nutzfahrzeuge, für den Zweiradbereich und die Marinetechnik. Liqui Moly geht zudem auch gerne unkonventionelle Wege und sucht dabei auch mal die Nische.

Zoom David Kaiser, Leiter der Forschung und Entwicklung und Anwendungstechnik bei Liqui Moly. Foto: Liqui-Moly
David Kaiser leitet die Forschung und Entwicklung sowie Anwendungstechnik bei Liqui Moly.
Liqui Moly verfügt über diverse Standbeine. Wie stark ist das Nutzfahrzeuggeschäft?

Auch wenn wir, basierend auf unserer 60 Jährigen Geschichte, einen Schwerpunkt auf das Pkw-Geschäft gelegt haben, unterstreicht ein eigenes Nutzfahrzeugteam, den Stellenwert dieses Branchenzweigs.

Welchen Einfluss haben Öle und Schmierstoffe auf den Verbrauch?

Man darf vom Öl, Schmierstoff oder Additiv keine Wunder erwarten. Kraftstoffeinsparungen von sieben bis zehn Prozent sind alleine dadurch schlicht nicht drin. Denn die Physik können wir auch nicht ändern. Doch Einsparungen von zwei bis vier Prozent sind machbar, zum Beispiel mit einem niedrigviskosen Öl. Hier liegt übrigens auch gerade der Trend, weil damit die innere Reibung im Motor reduziert werden kann. Dazu noch ein ordentliches Additiv, um die Motoren sauber und das Verbrennungsbild optimal zu halten.

Hat das auch Einfluss auf die Wartungsintervalle?

Der Hersteller setzt immer ein qualitativ hochwertiges Öl voraus. Wenn sie dieser Vorgabe nicht entsprechen, kann es trotz Einhaltung der Wartungsintervalle zu Problemen wie Schlammbildung oder erhöhten Verschleiß bis hin zum Motorschaden kommen. Wenn man hier allerdings auf gute Produkte setzt, haben sie viel für den Werterhalt des Fahrzeugs getan.

Können Sie hierfür ein Beispiel geben?

Ein Beispiel hierfür ist ein Speditions-Kunde aus Sachsen, der früher einmal Probleme mit Motorschäden hatten. Da dieser Kunde über eine eigene Werkstatt verfügt und auch die Motorenwartung selbst vornimmt, wurde dort festgestellt, dass das Öl die Konsistenz eines Puddings hatte. Unsere Analyse haben ergeben, dass der Kunde ein falsch ausgezeichnetes Öl mit minderer Qualität geliefert bekam. Anschließend haben wir ihm Schmierstoffpläne erstellt und obendrein nutzt er spezielle Öl- und Kraftstoffadditive. Seitdem läuft der Fuhrpark des Kunden von Motorenseite aus ohne Probleme, auch wegen der Reinigungswirkung des passenden Öls.

Nach Angaben der Werkstatt müssen jetzt auch nicht mehr so oft die Injektoren gereinigt, geschweige denn gewechselt werden. Bei qualitativ hochwertigen Ölen ist die Reinigungswirkung einfach höher, weshalb der Motor eine geringere Reparaturanfälligkeit aufweist. Und das macht monetär unter Umständen sogar mehr aus, als die Kraftstoffersparnis. Denn Standzeiten kosten einfach Geld. Und dabei meine ich nicht nur die Kosten für das Verschleißmaterial. Das Fahrzeug kann nicht genutzt werden, wenn es in der Werkstatt steht und kann für den Spediteur nicht für Transportaufgaben geplant werden.

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Verunreinigungen wie bei diesem Dieselpartikelfilter müssen nicht sein. Mit entsprechenden Additiven können teure Reparaturen vermieden werden.
Jeder Hersteller stellt eigene Anforderungen an das Motorenöl. Da kann es bei gemischten Fuhrparks schon mal zu Verwechslungen kommen. Bieten Sie eine Dienstleistung an, die bei Fragen auch schnelle Antworten liefert?

Hierzu bieten wir auf unserer Website zum Beispiel als Tool unseren Öl-Wegweiser an. Über diesen kann der User seinen Fahrzeugtyp auswählen und das jeweils optimale Öl finden. Und über unsere Außendienst in Zusammenarbeit mit der Anwendungstechnik bieten wir auch eine komplette Umschlüsselung an. Hierzu nehmen wir den Fuhrpark direkt beim Kunden unter die Lupe mit dem Ziel, diesen mit einer möglichst geringen Anzahl an Herstellerspezifizierten Ölen komplett abzudecken. Analog zum PKW-Bereich beobachten wir auch bei Nutzfahrzeugen einen Trend zu niedrigeren Viskositäten wie 5W30-Ölen.

Können Sie auch auf individuelle Wünsche reagieren?

Wir können auf Wunsch den Fuhrpark auf ein ganz bestimmtes Ziel hin optimieren. Im Fernverkehr steht die Kraftstoffersparnis im Fokus, weshalb wir hier den Einsatz von Ölen mit einer niedrigeren Viskosität empfehlen. Aber auch die Empfängerländer sind da entscheidend, da unterschiedliche Kraftstoffqualitäten in den jeweiligen Ländern eine wichtige Rolle bei der Öl-Auswahl spielen. Bei Einsätzen in den Ländern Südosteuropas oder auch Russland empfiehlt unsere Technik zum Beispiel robustere Öle, die die jeweiligen Abweichungen von deutschen Standdarts kompensieren.

Was empfehlen Sie bei minderer Treibstoffqualität?

Kann ein Additiv wirklich vor Verunreinigungen schützen?Wenn Sie zum Beispiel ein älteres Fahrzeug, ohne Dieselpartikelfilter haben, empfehlen wir ein Öl mit einer hohen TBN (Total Base Number). Diese haben durch ihre hohe basische Substanz die Fähigkeit, Säuren abzuwehren. Bei Einsätzen in Afrika zum Beispiel herrschen hohe Außentemperaturen, das hat Einfluss auf die Viskosität der Öle. Bei robusten Ölen haben sie hier einfach eine höhere Schmierfilmstabilität. Bei solchen Einsätzen kommt es zum Beispiel auch nicht auf eine Treibstoffeinsparung von zwei bis vier Prozent an. Hier ist entscheidend, dass das Fahrzeug zu 100 Prozent funktioniert. Bei einem Fahrzeug mit Dieselpartikelfilter würden wir dagegen den Ölwechselintervall senken, weil man hier keine Öle mit einem hohen TBN-Gehalt verwenden kann. Stattdessen würden wir hier ein Additiv empfehlen, um die Nachteile zu reduzieren, die durch die Verwendung des qualitativ schlechteren Treibstoffs entstehen und so die Tendenz zur Ablagerung zu mindern. Es kann auch sein, dass Wasser im Treibstoff ist. Hier verhindert das Additiv, dass es zu einem Schmierfilmabriss kommt.

Haben sich mit neuen Kolbenmaterialien auch die Anforderungen an das Öl geändert?

Beim Nutzfahrzeug haben wir immer noch Laufbuchsen aus Stahl, also eine Reibpaarung von Stahl auf Stahl. Im Pkw-Bereich ist man zu Aluminium übergegangen, so dass wir dort eine Reibung-Paarung von Aluminium auf Stahl haben. Das wirkt sich auch auf die Additiv-Pakete aus.

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Das Super-Diesel-Additiv reinigt das Einspritzsystem, schmiert die Injektoren, erhöht die Zündwilligkeit des Kraftstoffs und schützt das Kraftstoffsystem vor Korrosion.
Welche Tipps können Sie Werkstätten für den bevorstehenden Winter geben?

Im Nutzfahrzeug-Bereich gibt es zum Beispiel Transporter, die im extremen Kurzstreckenbereich unterwegs sind. Dazu zählen Kommunalfahrzeuge, die auf den kurzen Fahrtstrecken nicht richtig warm werden oder Fahrzeuge im Verteilerverkehr. Hier sollte man im Winter ab und an den Öldeckel abschrauben und schauen, ob sich dort hellbrauner Schlamm abgelagert hat. Dabei handelt es sich um eine Emulsion zwischen Öl und Wasser, ein Indiz dafür, dass eine gewisse Menge Wasser ins Öl gelangt ist. Da dadurch die Viskosität des Öls abnimmt und somit die Schmierung nicht mehr gewährleistet ist. Gleichzeitig sollte man prüfen, ob der Ölstand zunimmt.Ist beides der Fall, sollte die Werkstatt unbedingt einen Ölwechsel vornehmen.

Wie beurteilt ein Öl- und Schmiermittel-Spezialist die Entwicklung des E-Antriebs?

Ich denke nicht, dass hier ein einseitiges Szenario eintreten wird. Man muss den Elektroantrieb als ein zusätzliches Standbein sehen, um die innerstädtischen Emissionen zu senken. Hierzu zählen Post- und Lieferdienste auf der letzten Meile. Hier hat der Elektromotor meiner Meinung nach eine starke Berechtigung und hier wird sich auch meiner Meinung nach auch schnell durchsetzen. Ich glaube aber nicht, dass der Verbrennungsmotor kurz-, mittel- oder langfristig von heute auf morgen von der Straße verschwinden wird. Das gilt sowohl für den Pkw- als auch für den Nutzfahrzeug-Bereich. Gerade wenn man bedenkt, welch große Energiemengen ich benötige, um Güter von einem A nach einem tausend Kilometer entfernten B zu bewegen. Ich glaube, dass der Verbrenner auch weiter seine Berechtigung haben wird. Vielleicht mit kleineren Motoren, die weniger, aber viel leistungsfähigeres Öl benötigen, aber auch darauf haben wir uns eingestellt. Liqui Moly steht auf vielen Standbeinen. Dazu gehört nicht nur die Fahrzeugpflege und der Korrosionsschutz, sondern auch Dicht- und Klebstoffe sowie Kunststoff- und Scheibenreparatursets sowie Serviceprodukte für Werkstätten.

Knut Zimmer

Autor

Datum

25. Januar 2018
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