Götz von Esebeck Zoom
Foto: Doerfel Fotodesign, Peter Doerfel

Interview Dr. Götz von Esebeck

Operieren mit der Glaskugel

Götz von Esebeck, der sich bei MAN Truck & Bus um die Entwicklung der Alternativen Antriebe kümmert, spricht über die verschiedenen Wege, den Schwerverkehr sauberer zu machen und die MAN-Strategie für Elektrobusse.

Welche Optionen sehen Sie am weiteren Horizont generell beim Thema alternative Antriebe für Nutzfahrzeuge?

Götz v. Esebeck: Man muss sich bei dem Thema immer bewusst sein, dass wir hierbei noch oft mit der Glaskugel operieren müssen. Grundsätzlich muss man sich bei dem Thema alternative Antriebe und deren Eignung sehr genau die Segmente anschauen, in denen diese zum Einsatz kommen sollen. Dabei gehen wir immer weniger von den konventionellen Gewichtsklassen, sondern von segmentspezifischen Anwendungsbereichen aus, wie dem der Innenstadt (bis 50 Kilometer Radius), dem Verteilerverkehr (bis 150 Kilometer Radius) und dem Fernverkehr bis über 300 Kilometer. In Abhängigkeit dieser Matrix muss man sich dann genau anschauen, welche Technologien sich für welchen Bereichen eignen. Und da ist es für uns weitgehend klar, dass der städtische Bereich, also Innenstadt- und Verteilerverkehr, von der reinen Elektromobilität dominiert werden wird. Das große Fragezeichen sehen wir im Fernverkehrsbereich. Was passiert in diesem Bereich in welcher zeitlichen Abfolge? Das ist noch völlig unklar bisher, und zwar bei allen Akteuren.

Gerade wurde auch eine neue Initiative des Bundesverkehrsministeriums zum klimaneutralen Güterverkehr gestartet, die genau diesem Thema auf den Grund gehen soll. Heute verfügt der Diesel immer noch über die besten TCO-Werte für den Kunden, das ist unstrittig. Aber wenn es um CO2-optimierten Verkehr bis zum Jahr 2050 geht, dann stellt sich sehr schnell die Frage, welche Technologie sich hierfür anbietet: vom Oberleitungs-Lkw, CNG oder LPG-Antrieben bis hin zur Brennstoffzelle. All diese Technologien parallel zu der weiteren Optimierung des klassischen Verbrenners und seiner kommenden Emissionsstufen zu entwickeln, erfordert große Investitionen.

Wie bewerten Sie als ehemaliger Hersteller von Wasserstoff-Verbrennungsmotoren heute das Thema Wasserstoff in den beiden Ausprägungen Verbrennungsmaschine oder Brennstoffzelle?

Götz v. Esebeck: Wir haben in den vergangenen Jahren den Markt intensiv beobachtet, und die neuerlichen Aktivitäten der Pkw-Hersteller Toyota, Hyundai und Weiterer zur Brennstoffzelle lassen uns aufhorchen. Wir haben allerdings aufgrund unserer Marktbeobachtungen nicht den Eindruck, dass es derzeit größeres Interesse an der Wasserstoff-Verbrennung gibt. Wir würden daher für die Zukunft eher auf die Brennstoffzelle setzen. Alles andere wie z.B. eine Nachrüstung von Dieselmotoren halte ich derzeit für rein hypothetisch. Wir haben zu unserer weiteren Wasserstoff-Strategie aber noch keine finale Entscheidung getroffen. Gerade mit unseren Partnern, wie zum Beispiel der Hamburger Hochbahn, sind wir in fruchtbaren Diskussionen zum Thema, ob die Brennstoffzelle eine Alternative zur Batterie werden kann. Ich halte es grundsätzlich für unwahrscheinlich, dass es im Nutzfahrzeug jemals eine Technologie geben wird, die es im Pkw gar nicht gibt. Nur so kommen die entsprechenden Skaleneffekte zusammen, um solche Innovationen durchzusetzen. Gerade die Synergien, die wir im Volkswagenkonzern hierbei haben, sind ein echter Pluspunkt für die Entwicklung. Auch die "Power-to-Gas"-Ansätze sind hierbei sehr interessant, mit denen im Rahmen der Energiewende zum Beispiel nachts überschüssige Energie in Wasserstoff umgewandelt werden könnte, der dann sogar im Erdgasnetz gepuffert werden kann. Wir schauen uns das Thema sehr genau an, um dann zu entscheiden, was wir in Zukunft tun werden in Sachen Brennstoffzelle. Allerdings ging das Feedback der Kunden auf der IAA eindeutig mehr in Richtung batterieelektrischem Antrieb, konkrete Nachfragen nach der ausgestellten Brennstoffzelle gab es wenige.

Welche Durchbrüche und Herausforderungen sehen Sie bei der Batterieentwicklung derzeit?

Wir sind selbst überrascht, wie positiv sich die Leistung und die Preise der Batterien entwickeln, was sich sicher positiv auf die Durchdringung der Elektromobilität in den ersten beiden genannten Segmenten auswirken wird. Mit den gegebenen technischen Herausforderungen, sehe ich daher die Brennstoffzelle eher im Fernverkehrsbereich. Voraussetzung dafür ist eine entsprechende Speichertechnologie, die große Mengen Wasserstoff speichern kann. Nur dann ergänzen sich die Vorteile des schnellen Tankens, der großen Reichweite sowie der Emissionsfreiheit optimal.

Wir wollen auch bei der Batterietechnik das Optimum von Kosten und Nutzen erreichen für den Kunden. Generell ist auch im Pkw der Trend zu höherem Energieinhalt zu beobachten, was uns wiederum zu Passe kommt für das vom Nutzfahrzeugmarkt bevorzugte Übernachtladen. Aufgrund dieser Ladetechnologie muss die Batterie möglichst so groß dimensioniert werden, um bis zu 500 kWh speichern zu können, und so 250 Kilometer und mehr an Reichweite zu realisieren. Diese Anforderungen meldet uns die Mehrheit der von uns befragten Unternehmen zurück.

Sehen Sie die Ladeinfrastruktur generell als Problem an, oder wird dies überschätzt derzeit? Warum scheuen viele Unternehmen diese Investitionen derzeit?

Bei der rasanten Entwicklung der Batterietechnik wollen viele Unternehmen nicht in eine Ladeinfrastruktur investieren, die auf mindestens 20 Jahre ausgelegt ist. Zudem bestehen bei der Infrastruktur zum Schnellladen weitere Herausforderungen wie beispielsweise Denkmalschutz und Platzbedarf zum Laden. Dahingegen kommt man bei dem von vielen Verkehrsbetrieben bevorzugten Übernachtladen mit geringeren Stromleistungen von 100 bis 150 kW aus. Das Laden erfolgt hier sehr batterieschonend. Für das so genannten Opportunity-Charging wären Lithium-Titanat-Batterien sinnvoller, die deutlich teurer und schwerer sind.

Sehen Sie hier auch so genannte LOHC-Trägerflüssigkeiten als Alternative, die ohne Kühlung und ohne Kompression Wasserstoff speichern können? Oder sind neue e-fuels die Lösung?

Götz v. Esebeck: Die Technologie ist durchaus interessant, zumal das BMVI hierzu zeitnah ein Projekt startet, das wir gerade prüfen. Bisher ist die Technik aber noch nicht voll in der Praxis einsatzbereit und noch sehr in der Laborentwicklung. An Bord muss der Wasserstoff wieder unter Energieeinsatz aus der Trägerflüssigkeit herausgelöst werden. Aber insgesamt könnte das Thema durchaus interessant werden.

Zum Thema e-fuels muss man sagen, dass der effizienteste Weg natürlich die direkte Nutzung der gewonnenen Energie ist. Inwieweit der Speicherbedarf von Energie und damit das Thema "Power to X" zur Anwendung kommen könnte, ist sehr stark vom Fortgang des Ausbaus der regenerativen Energien und den tatsächlich vorhandenen Energie-Überschüssen abhängig.

Ist die Hybridtechnologie denn immer noch interessant oder bereits wieder abgeschrieben?

Wir sehen den Hybridantrieb mittlerweile mehr als Brückentechnologie hin zur Elektromobilität im Stadtbusbereich, da der politische Druck auf die Städte deutlich gewachsen ist in der letzten Zeit. Wir haben zwar durchaus gutes Kunden-Feedback für unsere Hybridtechnologie, die ja auch vertrieblich erfolgreich ist. Durch die neuerlichen Ankündigungen vieler Städte, auf rein emissionsfreien Antrieb umzustellen, hat sich hier die Ausgangslage aber deutlich geändert. Das Bild sieht aber anders aus für Fernverkehrsanwendungen. Bei einer so genannten "P2-Hybridisierung" mit einem zwischen Motor und Getriebe geschalteten Elektromodul lässt sich grundlegend im Fernverkehr sechs bis acht Prozent Kraftstoff einsparen. Diese Kombination wäre durchaus auch für den Reisebus und Fern-Lkw vorstellbar, gerade bei Fernverkehrsanwendungen. Und die Vorteile des geräuscharmen Anfahrens aus der Haltestelle sind ja ein echter Mehrwert für die Anwohner an Haltestellen. Bei allen Bemühungen ist aber klar, "just for fun" wird niemand eine teure Technologie kaufen, es müssen echte Kostenvorteile dabei entstehen – hier könnte man auch an explizite Mautvorteile denken.  Sobald wir erkennen, dass diese Systeme für unsere Kunden eine TCO-optimierte Lösung sind, werden wir sicher hiermit auf den Markt kommen.

Werden denn reine E-Antriebe für Fahrzeuge aller Gattungen und Gewichtsklassen geeignet sein?

Götz v. Esebeck: Die notwendige elektrische Antriebsleistung auch für einen 40-Tonner und dessen gewünschte Reichweite von rund 1000 Kilometer ist nicht wirklich kritisch. Hier kann man neben der reinen Skalierung der Aggregate zum Beispiel auch über Hochdrehzahl-Antriebe nachdenken, die deutlich kleiner bauen als Verbrennungsmotoren – kurzum: der Elektroantrieb ist nicht die größte Herausforderung. Der große Knackpunkt ist der Speicher.

Den Zentralmotor sehen wir kurz- und mittelfristig als TCO-kostenoptimierte Lösung an. Langfristig ist natürlich ein elektrisch fokussiertes "Purpose-Design" denkbar, bei dem es extrem viele Konstruktions- und Design-Optionen geben wird, die jetzt noch gar nicht konkretisierbar sind. Da werden sich dann ganz andere Möglichkeiten ergeben, was letztlich auch Auswirkungen auf die Produktion haben wird.

Sehen Sie es als Vorteil oder Nachteil, mit dem Elektroantrieb fast zeitgleich mit der neuen Stadtbusgeneration an den Start zu gehen?

Götz v. Esebeck: Das ist natürlich immer eine Herausforderung, beides zu kombinieren, aber auf der anderen Seite ist es eine echte Chance. Das neue Fahrzeugkonzept wird selbstverständlich Vorteile generieren, die auch für die Elektromobilität optimal zu nutzen sind. Wir werden also was beide Themen betrifft, ein sehr ausgereiftes Konzept anbieten können.

Wann wird man von einer weitgehenden Durchdringung der stadtnahen Bereiche mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen sprechen können?

Götz v. Esebeck: Unser Vertrieb schätzt, dass wir 2030 rund 60 Prozent der Stadtbusse rein elektrisch verkaufen werden. Es wird sicher so etwas wie einen Wendepunkt oder "Tipping Point" geben, ab dem sich der Markt rasant entwickelt. Das wird dann sicherlich auch durch den Pkw-Bereich getrieben sein, für den es ja bereits klare Ankündigungen für eine schnellere Gangart gibt. Irgendwann ist es dem Bürger nicht mehr vermittelbar, dass ein Bus oder Lkw nicht elektrisch läuft, wenn es alle anderen Fahrzeuge tun.

Das Gespräch führte Thorsten Wagner.

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Datum

9. Dezember 2016
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