Hupac sieht in der neuen Alpentransversale mit Gotthard-Basistunnel (2017), Ceneri-Basistunnel (2020) und dem Vier-Meter-Korridor (ebenfalls 2020) eine große Chance, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bekommen.
Diese Projekte seien für den Einsatz von längeren, schwereren und höheren Zügen ausgelegt und böten ein hohes Einsparpotenzial bei den Produktionskosten. So verkürzten sich Laufzeiten, Mehrfachtraktionen entfielen. Ab 2020 sollen laut Hupac bis zu 750 Meter lange und 2.000 Tonnen schwere Güterzüge zwischen Nordeuropa und Italien verkehren. Davon verspreche man sich einen Produktivitätsgewinn von 30 Prozent gegenüber heute.
Eher gemischt sieht Hupac indes das geplante Trassenpreissystem mit Einführung eines Verschleißfaktors. Zwar sei dies ein Schritt in die richtige Richtung in Bezug auf das Verursacherprinzip. Für Güterzüge bis 1.600 Tonnen via Gotthard sinke der Preis geringfügig. 2.000-Tonnen-Züge würden jedoch durch den Einsatz einer zweiten Lok deutlich teurer. "Was fehlt sind Anreize, um die Produktivität des knappen Guts "Trasse" mit schweren und langen Zügen zu steigern", sagt Hans-Jörg Bertschi, VR-Präsident bei Hupac. Die Trassenpreisreform dürfe nicht dazu führen, dass Bahnen und Operateure das erhöhte Auslastungsrisiko scheuen und weiterhin die heutigen Zugparameter anwenden.
"So geht die angedachte Effizienzsteigerung der Basistunnel des Vier-Meter-Korridors verloren." Daher empfehle Hupac einen Produktivitätsfaktor mit konstant stabilen Trassenpreisen für Züge ab 1.300 Bruttotonnen. Jede zusätzliche Tonne sei ein Gewinn für das Bahnsystem, den Markt und die Verkehrsverlagerung.
