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GAZ Group Russland

Auf zu alter Größe

Der russische Fahrzeugkonzern GAZ will als Marktführer mit einer komplett erneuerten Fahrzeugpalette Akzente setzen. Das Unternehmen baut auf Kooperationen und will zudem in den europäischen Markt einsteigen.

Größe vergeht nicht. Wer das GAZ-Werksgelände besucht, wird in eine eigentümliche Szenerie versetzt. Wie eine Mischung von dystopisch angehauchtem Computerspiel, vergessener Industriewelt und moderner Autoproduktion mutet sie an. Das mit 700 Hektar Fläche wahrlich gigantische Werksgelände mit eigenem Gleisnetz und breit angelegten Straßen zwischen einer Unzahl von Gebäudekomplexen gleicht einer Industriestadt. Der harte Kontrast zwischen brachliegenden Produktionsgebäuden aus einer vergangenen Ära und der hochmodernen Fahrzeugproduktion könnte nicht größer sein.

Als der Fahrzeughersteller GAZ (Gorkoswksi Avtomobilny Sawod) als Vollsortimenter vor 84 Jahren gegründet wurde, hieß seine Heimat noch Gorki. Heute nennt sich das ehemalige Gorki jedoch Nischni Nowgorod und ist die fünftgrößte Stadt des russischen Riesenreichs. Und GAZ, in Sowjetzeiten zu einem der größten Fahrzeughersteller der Welt gewachsen, hat sich nach dem Zusammenbruch der Sowjetunternehmen neu erfunden. Vom damaligen Planproduktionswesen mit mehr als 80.000 Werktätigen und nahezu 100 Prozent Fertigungstiefe ist heute kaum noch etwas geblieben. 

Vom Staatsbesitz zum Wirtschaftsunternehmen

GAZ wanderte aus dem Staatsbesitz in die Hände der Industriegruppe Basic Element GAZ. Unter deren Dach wandelte sich das Unternehmen zu einem modernen Industriekonzern. Wo früher mehr oder minder die komplette Fahrzeugherstellung in Eigenregie ablief, arbeiten heute mehr als 24.000 Mitarbeiter an der Zukunft der russischen Nutzfahrzeugindustrie. Auch wenn manche Produkte wie der urige Allradler GAZ Ural oder die Haubenfahrzeuge einen vergleichs­weise altbackenen Eindruck hinterlassen, darf man den größten russischen Nutzfahrzeug-Hersteller nicht unterschätzen. 

In den blitzsauberen Produktionshallen wird nach strengen japanischen Qualitätsprinzipien an der ständigen Produktionsverbesserung gearbeitet. So trifft sich GAZ-Präsident Vadim Sorokin, Herr über 44.000 Mitarbeiter in insgesamt 13 russischen GAZ-Werken, täglich zweimal im "White Room" an der Fertigungslinie. Dort diskutiert er mit den Produktionsleitern die Tageslage, das Produktionsziel und holt Feedback von den Händlern ein. Abends zu Schichtende wird das Ergebnis geprüft und gegebenenfalls nachgebessert. Direkter kann man als Chef am Herstellungsprozess nicht teilnehmen. 

Technologietransfer via Joint Venture

Die innovative Struktur der Traditionsfirma, die früher neben den Wolga-Pkw auch die Respekt-heischenden Tschaika-Staatslimousinen auf Kiel legte, ist ein Grund, warum GAZ sich mit Joint Ventures über die Grenzen Russlands hinaus engagiert. Daimler hat seine Sprinter-Classic-Produktion direkt in das GAZ-Werk integriert. So laufen die verschiedenen Sprinter-Varianten gleichzeitig mit den Gazelle-Transportern und Leicht-Lkw durch eine hochmoderne, weitgehend robotisierte Lackieranlage. Die kataphoretische Tauchlackierung verfügt dazu über 13 teilweise gewaltige Becken, in denen auch die größten Sprinter-Karossen vollständig in der Tiefe des Grundierungsbades untertauchen. Zehn Rohkarossen verlassen so pro Stunde die Lackierstraße. 

"Neues Werk in alten Hallen" lautet fast durchgängig das Konzept der GAZ-Produktionsstrategen. Wo der Besucher über stählerne Bodenfliesen mit eingegossenem Hirsch-Logo-Symbol aus den 50er Jahren schreitet, steht heute eine der modernsten Fahrerhausfertigungen Europas. Die komplett mit Schweißrobotern ausgerüstete Produktionsstraße, auf der neun verschiedene Kabinenvarianten geschweißt werden, ist abgesehen von den Maschinenführern nahezu menschenleer. Während früher Heerscharen von Arbeitern selbst Hand angelegt haben, setzen jetzt ­Roboter Schweißpunkte auf die Kabinenteile von GAZ und Sprinter.

Qualitätsgedanke nach Kaizen

Der Wandel vom real existierenden Produktionssozialismus zum wettbewerbsorientierten Fertigungskonzern lässt sich wohl in nur wenigen Bereichen so eindrucksvoll wie hier erleben. 2003 hat GAZ den Kaizen-Produktionsprozess eingeführt. Qualität ist seither oberstes Gebot. 

Eine Strategie, die langfristig Früchte trägt. So ist Daimler nicht der einzige Partner, der auf dem GAZ-Werksareal mit an der Erfolgsschraube dreht. In einem Joint Venture mit Volkswagen und Skoda laufen hier Skoda Yeti und VW Jetta vom Band – "Made in Russia" und nach den höchsten Qualitätsstandards montiert. Zulieferbetriebe wie der Auspuffbauer Bosal oder der Verbindungstechnikhersteller Bulten fertigen auf dem Areal ebenfalls in eigenen Produktionshallen.

Dass die jetzt komplett mit dem Beinamen "Next" erneuerten GAZ-Fahrzeugbaureihen – vom leichten Transporter über mittelschwere Lkw und Busse bis hin zu Allrad-Boliden – fallweise einen etwas rustikalen Eindruck hinterlassen, liegt nicht am mangelnden Willen des Herstellers, sondern an den Anforderungen und der Preissensibilität der Kundschaft. In den Weiten des russischen Heimatmarktes sind robuste und zuverlässige Fahrzeuge wichtiger als designverliebte Details. So mag man beim Anblick der aktuellen Generation der GAZ-Transporter zuerst auf altbackene Technik unter der Blechhaut tippen, wird aber am Steuer umgehend eines Besseren belehrt. 

"Der russische Markt ist zu klein für uns"

Nachdem man in Russland mit über 50 Prozent klarer Marktführer ist, will GAZ-Präsident Sorokin weiter expandieren. "Der russische Markt ist zu klein für uns", sagt der Kornzernlenker. "2016 werden wir die Ellenbogen etwas weiter ausfahren!" 30 Prozent Exportanteil strebt der GAZ-Chef an. 

Heute gehen die GAZ bereits auf 33 Exportmärkte, jetzt soll Europa als Absatzgebiet erobert werden. Primärziele sind die Balkanstaaten. ­Dazu sollen neben den Cummins und eigenen Yaroslav-Motoren künftig auch Euro-6-konforme Isuzu-Motoren unter den Hauben werkeln. "Wir brauchen Märkte, die sich finanziell rentieren", erklärt Sorokin. 

Seit 2014 laufen in einem Werk in der Türkei GAZ vom Band. Boomende asiatische Märkte wie Vietnam hat GAZ längst im Visier. Als sechstgrößter Leicht-Nutzfahrzeug-Hersteller Europas – noch vor Opel, Peugeot oder Iveco – blickt GAZ auch auf den mitteleuropäischen Markt. Als Hauptkonkurrenten hat GAZ Ford, Fiat und VW und Mercedes-Benz im Visier. "Lassen Sie sich überraschen!", orakelt GAZ-Chef Vadim Sorokin über seine Expansionsziele in unsere Breiten. Vielleicht rollt ein Transporter mit dem Hirsch im Firmensignet bald auch auf deutschen Straßen. Das Format dazu hat der russische Transporter-Bär schon heute. 

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 04/2016.
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Datum

10. März 2016
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