Experimentierfreudig hatten die Angelsachsen in den 60er-Jahren die Gasturbine ins Gespräch gebracht. Kaum ein Hersteller von Rang, der nicht erwartungsvoll mit dieser Technik experimentiert hätte.
In den USA setzten sich Ford, GMC und Chevrolet an die Spitze der Bewegung, in Europa liebäugelten Leyland, KHD, MAN und Daimler-Benz mit dieser dem Düsenflugzeug entlehnten Technik. Chevrolet zum Beispiel baute gleich mal in Form des düsengetriebenen Turbo Titan III eine froschäugige, flunderförmige Frontlenker-Sattelzugmaschine, die überhaupt nicht ins Raster der amerikanischen Vorliebe für rustikale und martialische Hauber passte.
Möglich machen sollten solche Fahrzeuge für damalige Verhältnisse sagenhafte Leistungen bis 500 oder 600 PS. Diese Power, zudem Eigenschaften wie kompakter Aufbau des Aggregats, ruhiger Lauf und gutes Emissionsverhalten sowie ausgezeichnete Kaltstarteigenschaften bildeten die wichtigsten Argumente für die Gasturbine. Noch 1969 erklärte MAN-Chef Hans Heinrich Moll, dass ab Mitte der 70er-Jahre mit einer serienmäßigen Herstellung solcher Aggregate zu rechnen sei.
Bereits im Oktober 1969 nahm lastauto omnibus einen dieser Straßen-Jets näher in Augenschein und konnte anno 1973 sogar mit einem MAN-Prototyp die Großglocknerstraße unter die Räder nehmen. 500 Kilogramm Nutzlastgewinn, den Verzicht auf Ölwechsel sowie ein hohes Anfahrdrehmoment waren die Habenseite der neuen Technik, zu den Nachteilen gehörten die hohen Anschaffungskosten und der mächtige Verbrauch. Geräuschvolles Wesen und ein unersättlicher Durst nach Kraftstoff ließen denn bald auch die Träume vom turbinengetriebenen Nutzfahrzeug platzen.
