Fuso Canter E-Cell Feldversuch Fünf Stromer für Stuttgart

Vier der Elektrotransporter betreibt die Stadt Stuttgart: jeweils zwei Fahrzeuge mit Kipper und Kofferaufbau samt Ladebordwand. Nummer fünf geht an den Paket- und Expressdienstleister Hermes. Auch dieser Canter ist mit Koffer und Ladebordwand ausgestattet. 

Die Elektrotransporter sind von 7,5 auf 6,0 Tonnen abgelastet. Damit bieten die Fahrzeuge als reines Fahrgestell eine Nutzlast von gut drei Tonnen. Je nach Aufbauart reduziert sich dieser Wert natürlich – beim Kipper beispielsweise auf 2,5 Tonnen. Die Nutzlast reiche auch nach der Ablastung für die Aufgaben im urbanen Bereich aus. Die maximale Reichweite beträgt dann 80 bis 100 Kilometer. Dabei habe man auch die Stuttgarter Topografie sowie die großen Temperaturunterschiede zwischen Winter und Sommer eingerechnet. "Beim 7,5-Tonner liegen wir bei schätzungsweise 60 Kilometern", sagt Marc Ehlers, Customer Service bei Fuso. 

Batterie ist der Schlüssel

Die Batteriekapazität gilt denn auch als der eigentliche Knackpunkt bei Elektroautos und besonders beim elektrischen Lkw. In der näheren Vergangenheit hat die Leistungsdichte der verfügbaren Batterien zugenommen. Gleichsam gehen die Preise, so Daimler, signifikant zurück. Der kommerzielle Einsatz von Elektro-Lkw werde darum im urbanen Bereich möglich. So ist der Stadtverkehr laut Dr. Wolfgang Bernhard, Vorstand bei Daimler und verantwortlich für Daimler Trucks und Daimler Buses, der natürliche Lebensraum eines Elektro-Lkw. Dennoch werde man die Marktreife erst in ein paar Jahren erreichen. Die Anschaffungskosten liegen laut Bernhard bei einem Vielfachen von konventionellen Lkw. "Elektrofahrzeuge werden immer teurer sein als ein Dieselfahrzeug." Langfristig kommen dem Elektro-Lkw allerdings die deutlich niedrigeren Betriebskosten zu Gute. Laut Daimler liegen diese etwa 50 Prozent unter denen den konventionellen Konkurrenz. Deutlich weiter in der Zukunft liegt dennoch der Stromer-Einsatz im Fernverkehr. Im Vergleich zu einem kompakten Sechstonner sei für 40 Tonnen die 50-fache Energiemenge nötig. Daimler setze nach wie vor auch auf die Brennstoffzelle. "Aus unserer Sicht ist das Rennen nicht entschieden", sagt Bernhard. "Wir werden das Thema Brennstoffzelle weiter im Konzern verfolgen." An der Weiterentwicklung der Batterien habe die Fahrzeugindustrie nur einen geringen Anteil. Treiber sei ganz klar die Sparte Consumer Electronics, also Smartphone und Co. Wer also den entscheidenden Entwicklungssprung in diesem Bereich hinlegt, kann sich mehr als glücklich schätzen. "Das ist der Ring, sie alle zu knechten", so Bernhard frei nach Tolkien.

Die Politik ist gefordert

Neben der Batterietechnik sieht Daimler auch die Politik in der Pflicht. Man brauche die Politik, damit auch die Infrastruktur auf den Einsatz von Elektrofahrzeugen ausgerüstet sei. Zu dieser klaren Unterstützung seitens der Politik müsse aber auch eine klare Aussage bezüglich eventueller Prämien für Stromer-Käufer folgen. In diese Kerbe schlägt auch der Stuttgarter Bürgermeister Fritz Kuhn. "Die Bundesregierung muss sich klar werden über mögliche Zuschüsse." Andernfalls warten laut Kuhn viele Interessenten erst einmal ab. "Ich verlange, dass endlich mal eine Entscheidung fällt." Schließlich sei dies Sache des Bundes und nicht der Kommunen. Gerade Stuttgart wolle aber eine Vorbild-Rolle einnehmen. E-Mobilität ist demnach das Ziel. "Alles andere sind nur Übergangslösungen." Daher sei bereits jetzt jeder neue Pkw, den die Stadt für ihre Flotte anschafft entweder ein reines Elektroauto oder ein Plug-in-Hybrid. Wenn der Strom dafür dann auch noch komplett aus erneuerbaren Energien komme, fahre Stuttgart emissionsfrei. Doch bereits mit dem aktuellen Energiemix für Baden-Württemberg soll jeder der übergebenen Canter E-Cell pro Jahr rund zwei Tonnen CO2 sparen (Laufleistung 10.000 km pro Jahr). 

Manufaktur baut Canter zum E-Cell um

Da es sich bei den eingesetzten Fahrzeugen trotz des Kundeneinsatzes um Prototypen handle, ist auch die Herstellungsweise bemerkenswert. Jeder der Elektro-Canter verlässt zunächst als konventioneller Diesel-Lkw das Montageband, samt komplettem Antriebsstrang. In einer angeschlossenen Manufakturabteilung entfernt Fuso dann den Dieselstrang und baut die Elektrokomponenten ein. An die Stelle des Motors treten drei Spannungswandler, die jeweils die elektrische Servolenkung, das 12-Volt-Bordnetz und den Elektromotor mit dem richtig gepolten Strom versorgen. Der wassergekühlte Elektromotor des E-Cell sitzt fast sportlich zwischen den Achsen anstelle des konventionellen Getriebes, leistet 150 kW und stemmt maximal 650 Nm Drehmoment. Im Regelfall werde dieses jedoch auf 400 Nm begrenzt. 

Die Kraftübertragung geschieht über ein Eingang-Getriebe an die Hinterachse. Vier Batteriezellen mit insgesamt 48 kW sind zwischen den Achsen an der rechten und linken Seite verbaut. Am Heck befindet sich schließlich die Ladebox mit einem Standardanschluss für Drehstrom mit 32 Ampere und der Buchse für den Powercharger. Während es an der normalen Steckdose laut Daimler rund sieben Stunden dauert, bis die Batterien wieder voll sind, könne der Powercharger die Akkus bereits in unter einer Stunde auf 80 Prozent füllen. Dies könne beispielsweise in der Mittagspause passieren. Für den Feldversuch beschränke man sich jedoch auf die normale Ladevariante, da die entsprechende Infrastruktur für Powercharger schlicht noch nicht vorhanden sei.

Rekuperation so stark wie ein Retarder

Doch auch während der Fahrt kann der Fahrer die Batterien aufladen, zumindest ein Stück weit. Sobald er vom Gas geht, rekuperiert das Fahrzeug auf niedrigster Stufe Energie. Die zweite Stufe ist die "Motorbremse". Wie einen Retarder schaltet der Fahrer diese per Lenkstockhebel zu. Laut Ehlers entspricht die Bremsleistung dank der Rekuperation derer eines Retarders auf Stufe drei. Damit schließlich Fußgänger die leisen E-Cell Canter nicht einfach überhören – laut Daimler sind die Fahrzeuge nur maximal 50 dB(A) laut – hat der Hersteller einen Warnsummer verbaut, der im Bereich bis 15 km/h dezent auf das nahende Fahrzeug hinweist.