Besuch bei Schmitz Cargobull AG Zoom
Foto: Thomas Küppers

Finanzvorstand Andreas Busacker im Interview

Zweistelliges Wachstum bei Schmitz Cargobull

Zweistellige Zuwächse und teilweise Produktion im Dreischichtbetrieb: Woher die Nachfrage beim Trailerhersteller Schmitz Cargobull rührt und welches die Pläne für die Zukunft sind, erläutert Finanzvorstand Andreas Busacker im Gespräch mit der Fachzeitschrift trans aktuell.

trans aktuell: Herr Busacker, als Finanzverantwortlicher waren Sie bereits in der Kosmetik- und Verpackungsindustrie tätig. Seit zwei Jahren sind Sie nun als Finanzvorstand bei Schmitz Cargobull in der Trailerbranche. Welche der drei Branchen ist die interessanteste?

Busacker: Zu einem gelernten Wirtschaftsingenieur passt die Kosmetikbranche im ersten Moment nicht wirklich. Im Bereich der flexiblen Kunststoffverpackung war ich, was Prozesse und Produkte angeht, schon noch mehr an der Technik und den Produktionsabläufen interessiert. Am faszinierendsten ist jetzt für mich aber aufgrund meiner Technikbegeisterung die Trailerbranche. Unabhängig vom Produkt ist es eine tolle Sache, bei einem Familienunternehmen beschäftigt zu sein. Das merkt man zum Beispiel, wenn es um strategische Entscheidungen oder eine langfristige Planung geht.

Warum haben Sie den Job angenommen? Man könnte meinen, dass ein Finanzmann bei einem Unternehmen mit 55 Prozent Eigenkapital unterfordert wäre.

Der Fokus meiner Arbeit ist dadurch ein anderer. Bei meinen vorherigen Stationen standen Kapitalbeschaffung und Wachstum weit im Vordergrund. Bei Schmitz Cargobull geht es weniger um die Kapitalbeschaffung als vielmehr um das Standardisieren und Optimieren von Prozessen. Weiter im Fokus steht die globale Ausrichtung und damit auch das Wachstum. Bisher ist Schmitz Cargobull noch stark europäisch geprägt. Das sind Herausforderungen. Doch es macht Spaß, sich ihnen anzunehmen – erst recht in dem neu zusammengesetzten Vorstandsteam.

Wie gut harmoniert das neue Team bisher?

Wir ergänzen uns extrem gut. Jeder bringt aus den vorherigen Firmen einen unterschiedlichen Erfahrungsschatz ein. Boris Billich (Vertrieb) kommt von Daimler, Andreas Klein (Operations) von ZF und Roland Klement (Forschung/Entwicklung) von Knorr Bremse. Andreas Schmitz ist als Vorstandsvorsitzender unser Anker, der die Branche seit langem kennt und weiß, wovon er spricht. Mit ihm haben wir unter dem Namen "One Schmitz Cargobull" eine neue Strategie und alle Aufgaben und Schnittstellen im Rahmen einer Matrixorganisation neu definiert

Spaß macht die Arbeit wahrscheinlich auch aufgrund der günstigen Rahmenbedingungen. Wie lange wird die hohe Nachfrage anhalten?

Wir hatten zwei Jahre Rückenwind mit zweistelligem Wachstum. Dieser geht quer durch alle Regionen und Segmente. Das Resultat: Seit April arbeiten wir teilweise im Dreischichtbetrieb. Wir erwarten auch weiter zweistellige Zuwächse, die wir auch mithilfe von Akquisitionen erreichen wollen. Als Vorteil erweist sich unsere europäische Aufstellung. Schwächelt etwa der russische Markt aufgrund des Embargos oder der britische aufgrund des Brexits, können wir das über andere Regionen ausgleichen.

Trotzdem hat man nicht den Eindruck, dass jeder Ökonom Ihre Zuversicht teilt …

Die Lage ist besser als die Stimmung, wie auch die ifo-Indikatoren zeigen. Außerdem hilft die Erfahrung aus der Krise, sollte sich das Umfeld verschlechtern. Wir betreiben Vorsorge, was die Liquidität angeht und stärken unsere nötige Flexibilität bei den Kostenstrukturen. Wir werden es im nächsten Geschäftsjahr 2017/2018 mit stark steigenden Rohstoffpreisen zu tun haben, die je nach Produkt zwischen fünf und sieben Prozent liegen werden – sei es bei Kunststoffen, Holz, Aluminium oder Stahl. Wir werden aufgrund unserer engen Margen nicht umhin kommen, diese Kostensteigerungen teilweise an die Kunden weiterzugeben.

Planen Sie Preisaufschläge in ähnlicher Höhe, wie sie auch die Konkurrenz angekündigt hat?

Der genaue Preisaufschlag hängt immer vom jeweiligen Produkt und der Ausstattung ab. Als Finanzmann würde ich mich natürlich freuen, wenn wir über das gesamte Portfolio hinweg eine Größenordnung von ca. 3,5 Prozent erreichen würden. Doch auch, wenn wir die Preise etwas erhöhen müssen: Für unsere Kunden ist der Einstiegspreis nicht die entscheidende Größe. Er macht nicht mal zehn Prozent der Gesamtbetriebskosten aus. Wer bereit ist, etwas mehr zu investieren, hat zum Beispiel ein Telematikpaket dabei und damit zusätzliche Kostenerkenntnis. Der Unternehmer weiß dadurch, wo er den Hebel in Richtung Wirtschaftlichkeit ansetzen kann.

Sind Preiserhöhungen für Sie die wichtigste Stellschraube, um die angestrebte Umsatzrendite von fünf Prozent zu erreichen?

Am Markt herrscht ein rauer Wind, daher lassen sich Preiserhöhungen nur bis zu einem bestimmten Grad umsetzen. Wir nutzen deshalb weitere Stellhebel, um die Profitabilität zu steigern. Eine wichtige Rolle dabei spielen Produktivitätsverbesserungen in den Werken, etwa durch eine höhere Automatisierung. In unserem Programm "One Schmitz Cargobull" ist festgehalten, dass wir unsere Herstellungskosten reduzieren wollen. Ansetzen werden wir bei den Prozessen, als auch bei optimierten Konstruktionen, wie den Chassis. Durch die Kaltfügetechnologie des Bolzens können Stahl- und Alu-Komponenten problemlos miteinander verbunden werden. Diese Kombination reduziert das Eigengewicht, ohne die Qualität und Stabilität zu beeinträchtigen. Jedes eingesparte Kilogramm hilft bei der Wirtschaftlichkeit, das gilt für uns und für unsere Kunden.

Ihre Wachstumsstrategie umfasst auch Übernahmen. Aus dem Cashflow heraus könnten sie so manche Akquisition tätigen. Ist schon etwas spruchreif?

Nein. Wir wollen das Management-Team nicht gleich überlasten. Wir sind neu in unseren Rollen und Funktionen und haben intern noch einiges an Potenzial identifiziert, sodass wir unsere Schlagkraft auch aus eigener Kraft erhöhen können. Wenn opportunistisch etwas „vorbeigeschwommen“ kommt, werden wir es uns anschauen. Aber wir suchen aktuell nicht in bestimmten Märkten, um gezielt Übernahmen zu tätigen. Und: Das jeweilige Unternehmen müsste auch klar in unsere Strategie passen. Wir werden nicht diversifizieren und mit irgendwelchen Produkten oder Dienstleistungen außerhalb unserer Kernkompetenz anfangen.

So solide die finanzielle Situation bei Schmitz Cargobull ist, so angespannt ist sie oft bei Ihren Kunden. Was sind die Folgen?

Die Margensituation unserer Kunden ist nicht zwingend schlechter als bei uns – nur kommt bei uns aufgrund der schieren Größe ein ordentlicher Betrag heraus. Seit jeher nehmen wir bei unseren Kunden eine eingehende Bonitätsprüfung vor, das ist  Tagesgeschäft, wenn wir  Finanzierungen anbieten. Hierbei ist für uns der wesentliche Treiber der richtige Restwert, und wir wissen aus langjähriger Praxis, dass wir  speziell für kleinere Spediteure  individuelle Lösungen anbieten müssen.

Inwiefern?

Die Konsolidierung in der Branche schreitet voran, sodass es kleine Spediteure zusehends schwerer haben. Sie haben aufgrund fehlender Netzwerke häufig nicht die Möglichkeit, ihren Leerfahrtenanteil in dem Maße zu reduzieren wie die Großen. Mit digitalen Angeboten im Rahmen von Logistik 4.0 wollen wir gezielt diesen Unternehmen helfen, ihre Profitabilität weiter zu erhöhen. Wir werden stark in die Digitalisierung investieren, um diesen kleineren Unternehmen zu helfen und sie mitzunehmen.

Wie halten Sie den Draht zu diesen Kunden?

Wir haben europaweit rund 300 Außendienstmitarbeiter in der Fläche, diese Nähe zum Kunden ist eine der großen Stärken von Schmitz Cargobull. Ein wesentlicher Vorteil dieses Direktvertriebs ist die immense Marktkenntnis. Wir kennen unsere Kunden sowie ihre Bedarfe und können ihre Fahrzeuge aufgrund der Vielzahl der uns zur Verfügung stehenden Daten beurteilen – was uns von einer Hausbank deutlich unterscheidet.

Schmitz Cargobull über neue Fahrzeugkonzepte

Verlängerter Sattelauflieger
Schmitz Cargobull ist nach eigenen Angaben darauf eingestellt, auch 14,9 Meter lange Sattelauflieger zu fertigen – nachdem diese Fahrzeuge in den nächsten sieben Jahren auf dem Positivnetz in Deutschland verkehren dürfen. "Für andere Märkte wie Russland bauen wir heute schon Langfahrzeuge. Das ist von der Technologie machbar", heißt es. Der Vorstand rechnet aber eher mit einer verhaltenen Nachfrage: "Da grenzüberschreitende Fahrten nicht erlaubt sein werden, bleibt die Einsatzfähigkeit eingeschränkt, wenngleich die wirtschaftlichen Vorteile auf der Hand liegen." Schmitz Cargobull hält das Fahrzeug mit Blick auf Bahnverladung und Handling nicht für ideal. Auch fehle die Flexibilität, es für andere Transporte als Volumenverkehre einzusetzen.

Zweiachs-Trailer
Schmitz Cargobull bietet seinen Kunden auch Zweiachsauflieger an. "Er bietet deutliche Vorteile bei der Maut und der Nutzlast, wird aber so gut wie gar nicht angenommen", heißt es. Grund sei der geringere Restwert. "Dabei könnten wir dank unseres flexiblen Baukastensystems dem Zwei-Achs-Fahrzeug vor dem Wiederverkauf auch noch eine dritte Achse nachrüsten", heißt es. Das sei vielen Spediteuren aber offenbar nicht bekannt.

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Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Datum

8. Februar 2017
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