BusBlog Zeitenwende in Zeitlupe

Es gibt Tage, an denen scheint sich das Rad der Zeit so schnell zu drehen, dass die Realität nicht mehr ganz mitkommt. Genau wie heute. So viele Themen und Krisen haben sich in Sachen Energiewende, Emissionen und Elektromobilität aufgestaut, dass jetzt alles ganz schnell gehen muss. Weil die Politik um jeden Preis Fahrverbote für ihre geneigten und schwer enttäuschten Wähler verhindern will, müssen diverse staatliche AdHoc-Pläne für „Saubere Luft“ umgesetzt werden, um in den Kommunen vor Ort vor allem die Stickoxid-Emissionen zu senken. Dabei ist der Busverkehr nach verschiedenen Quellen nur für zwei bis sieben Prozent dieser Emissionen zuständig. Macht nichts – gerade hier hat die Politik meist direkten Zugriff und mit großen Elektrobussen und deren medienwirksamer Übergabe kann man sich immer schön schmücken.

Alleine die ganze Hektik bringt wenig – es sind schlicht keine Busse da. Zumindest, wenn man solche aus deutscher Produktion kaufen will, was bei kommunalen Unternehmen immer noch bevorzugt wird – allen europäischen Ausschreiberichtlinien zum Trotz. Und der Engpass bei Batteriezellen und ganzen Modulen baut sich gerade erst auf und beginnt bei den nun kommenden Beschaffungen für ernsthafte Probleme zu sorgen. Schließlich rollt seit der Aufdeckung des Dieselskandals, dem nun immer mehr Pkw-Hersteller anheimfallen, die Welle der Elektrifizierung auch bei den Pkw, und da sind die Margen immer noch größer als bei den Nutzfahrzeugen.

VDV gratuliert Daimler zum Elektrobus – mit Motivationswunsch

Diese Situation führt zuweilen zu eigenartigen Blüten. Wann kam es schon einmal vor, dass der VDV sich zur Präsentation eines neuen Stadtbusses mittels Pressemeldung zu Wort meldet und diese noch mit einem fetten Ausrufezeichen überschreibt: "Wir brauchen mehr Engagement bei der Weiterentwicklung von Elektrobussen!" Martin Schmitz, VDV Technik-Geschäftsführer, ließ diese Meldung just einen Tag vor der Elekbu-Konferenz seines Verbandes verschicken, bei der Daimler erstmals größer ausstellte – wenn auch keinen Bus, so doch Experten und Konzepte. Noch 2017 wurde Daimler Buses Technik-Chef Gustav Tuschen von den Teilnehmern auf der Bühne recht unsanft angefasst, was er sich diesmal lieber ersparte, denn geliefert wird erst Ende 2018.

"Gut, dass mit Evobus nun auch ein großer Bushersteller aus Deutschland endlich einen eigenen Elektrobus präsentiert, denn die Marktentwicklung darf nicht an den deutschen Herstellern vorbeigehen", resümiert Schmitz. "Außerdem brauchen wir als Verkehrsunternehmen die Industrie und die Politik als Partner, um den Elektrobus im deutschen ÖPNV zu einem Standardprodukt weiterzuentwickeln." Das dauert aber noch eine gehörige Weile, bei einem derzeitigen 0,55 prozentigen Anteil der Elektrobusse an der deutschen ÖPNV-Flotte von rund 36.000 Bussen. "Dafür ist mehr Engagement bei allen Beteiligten nötig. Unsere Branche ist bereit, mit dem Einsatz von Elektrobussen ihren Beitrag für noch mehr umweltfreundlichen Verkehr zu leisten. Das geht aber nur, wenn wir technisch ausgereifte und wirtschaftliche Fahrzeuge einsetzen können." Genau das ist aber gerade das Argument, mit dem Daimler und MAN begründen, warum sie so spät dran sind mit ihren mehrfach durchgeprüften Produkten.

Eine andere Blüte der Zeitenwende wird hier sichtbar: Galt es bisher als des Teufels Werk, Namen seiner Zulieferer zu nennen, so gibt Daimler scheinbar ohne Not den Namen seines hessischen Lieferanten Akasol nebst Bildern mit dessen Logo heraus ­– und kündigt gleichzeitig schon unverhohlen die nächste Batteriegeneration an, die eine um ein Drittel höhere Reichweite als die verkündeten, "systemrelevanten" 150 Kilometer haben soll. Sind die Batteriehersteller durch die überbordende Nachfrage bereits in einer solch starken Position, um solche Werbemaßnahmen vom Hersteller einzufordern? Oder wollen die Mannheimer und Stuttgarter sanft den Schwenk zur hauseigenen Batterie in der zweiten Generation vorbereiten, für den der Konzern jetzt einfach noch nicht vorbereitet war?

Hersteller werden zu integrierten Mobilitätsanbietern

Wesentlicher Teil der Zeitenwende ist die Wandlung der Hersteller von reinen Fahrzeugherstellern hin zu integrierten Mobilitätsanbietern. Dazu gehört es, nicht nur Busse auf den Hof zu stellen, sondern auch für die Ladeinfrastruktur zu sorgen und im Extremfall sogar gleich die grüne Energie dazu zu liefern. Dabei kommen auf viele Kommunen ganz neue Herausforderungen zu, wie zum Beispiel Jörn Schwarze, Geschäftsführer der Kölner KVB, auf der Elekbu-Konferenz berichtet.

Sein Unternehmen habe nach einer seltenen Erhöhung gesucht, das auch einem "200-jährigen Hochwasser" die Stirn bieten könnte, da bei einer solchen Katastrophe die U-Bahnen schlicht "abgesoffen seien", und so der Bus die Hauptlast übernehmen musste. Bis zu 15 Megawatt verdauende Umspannwerke seien nötig für ein solches Depot! Diese Anlagen könnten zudem nicht etwa sukzessive ausgebaut werden, sondern müssten vom Endausbau her gedacht werden, da die Planungsprozesse bis zu fünf Jahre dauern können. Martin Schmitz dazu: "Diese Busse und vor allem die dafür notwendige Ladeinfrastruktur in den Betriebshöfen und Werkstätten sind nicht über Nacht zu bekommen." Wiesbaden will trotzdem das Undenkbare mit viel Geld vom Land Hessen innerhalb von rund drei Jahren stemmen und bis 2021 über 200 Busse anschaffen. In der Branche ist man sehr gespannt ob des Mutes – hinter vorgehaltener Hand heißt es, ein solch überstürztes Drehen einer kompletten Flotte sei nicht einmal beim Diesel ratsam. Die Erfahrungen der Landeshauptstadt erschöpfen sich bisher in Euro 6-Dieseln, die hier früh getestet und beschafft wurden.

Große Elektroflotten werden nicht so schnell laufen

Und dann wäre da noch das Thema Preise. Noch lässt sich kein deutscher Hersteller zu diesem Thema konkret ein, billig wird die Umstellung auf keinen Fall, auch wenn das BMU fünf Busse und mehr mit 80 Prozent fördert, was der bdo wiederum als mittelstandsfeindlich geißelt.

"Noch kostet ein Elektrobus rund das Doppelte eines modernen, umweltfreundlichen EURO-6-Dieselbusses. Da macht es wirtschaftlich trotz aller Förderung durch den Bund noch keinen Sinn, jetzt kurzfristig komplett auf Elektrobusse umzustellen. Zumal die nötigen Stückzahlen bei den Herstellern auch noch gar nicht bestellt werden können", so Schmitz. Nicht von ungefähr ist denn auch die erste Forderung des Aktionsplans des VDV die Förderung von 1.000 Euro 6-Dieseln und die Nachrüstung von alten Bussen. Hierzu werde sehr zeitnah eine Nachrüstrichtlinie vom BMVI veröffentlicht. Alleine, die Hersteller mauern weiter beim Thema. "Teuer und sinnlos" – so kann man aktuelle Einlassungen von Daimler und MAN zusammenfassen. Ob es aber wirklich billiger wird, statt eigener Lösungen die diversen Zulieferer-Lösungen für die eigenen Fahrzeuge freizuprüfen und zu zertifizieren, das sei einmal dahingestellt. Dem Vernehmen nach kann sich nicht einmal Daimler auf den Segnungen der bereits verbauten Euro 4- und 5-SCR-Anlagen ausruhen. Bei Rainer Bomba, hessischem Staatssektretär im BMVI, schwillt der Hals erkennbar an, wenn er auf dieses "Mauern" angesprochen wird. Es sei Schluss mit den Sperenzien, und die Absprachen, die nach Einführung der neuen Regierung beschlossen werden, müssten nun eingehalten werden. Er sei sich sicher, dass das auch im Sinne der Hersteller sei. Man wird sehen, wie das ausgeht. Der Druck ist immens.

MAN feiert in aller Ruhe den neuen Dieselmotor

In Nürnberg scheint die Welt dagegen noch in Ordnung. MAN launcht seinen seit Jahren überfälligen neuen Stadtbus mit Pomp und Gloria – mit ebenfalls neu entwickeltem Diesel! Der Elektrowagen kommt hier noch ein Jahr später als bei Mercedes, einige Kunden könnten dadurch sogar der staatlichen Förderung verlustig gehen, für die bis 2020 geliefert sein muss. Macht nichts, der neue Motor kann wenigstens mit einem 8 kW starken "Kurbelwellenstartergenerator" (Bus-Wort des Jahres!) samt Stopp-Start-Automatik (gibt es beim Pkw seit rund 10 Jahren) deutliche Prozente an wertvollem Diesel einsparen. Zudem erfüllt er schon die Euro 6d-Norm. Ingenieur Thomas Nickels, für die Entwicklung des auf neun Liter geschrumpften Aggregates zuständig, flachst auf der Bühne, er hoffe nicht, man müsse jetzt die Norm-Zusätze bis Z durchdeklinieren: "Das wäre doch ganz schön viel Arbeit." Irgendwie beschleicht uns das Gefühl, dass diese Angst fehl am Platze sein könnte. Kurz später fällt das obligate, weiße Tuch, das den mattglänzenden Block aus Vermikulargraphit verhüllt: Kein Tusch der professionellen Liveband oder werbewirksames Wummern aus den Lautsprechern ­– nur verhaltener Applaus der Gäste. Es ist ein wenig wie bei der SPD nach der Bekanntgabe der Entscheidung für die nächste große Koalition: alternativlos, aber mittlerweile doch eher ungeliebt.