Gas als alternativer Antrieb führt nach wie vor ein Schattendasein. Dabei sind die Diskussionen um Stickoxide, Feinstaub und Treibhausgasemissionen noch lange nicht beendet, und auch der Straßentransport muss umweltverträglicher werden. Eine Verbesserung wäre mit LNG (Liquefied Natural Gas) nahezu aus dem Stand möglich, aber bislang kommt die Entwicklung in Deutschland nur äußerst mühsam voran.
Der Handlungsdruck auf die Bundesregierung, für sauberere Luft zu sorgen, könnte größer kaum sein, aber schon bevor das politische Berlin durch Koalitionsverhandlungen gelähmt wurde, kreiste das Thema LNG-Förderung zwecks Abstimmung in einer Endlosschleife zwischen verschiedenen Ministerien. Dass nichts entschieden wurde, erweist sich jetzt als Marktbremse. Denn so manches Unternehmen wäre das Thema längst auf eigene Faust angegangen, aber nur wenige wollen derzeit einen möglichen Anspruch auf Förderung verwirken.
CO2-Ausstoß würde um bis zu 20 Prozent sinken
Die Deutsche Energie-Agentur (Dena) zählt in ihrem jetzt vorgelegten Fortschrittsbericht "Initiative Erdgasmobilität und LNG-Taskforce" die Vorteile von LNG für den Schwerlastverkehr noch einmal auf: Der CO2-Ausstoß geht um bis zu 20 Prozent zurück, Feinstaub und Stickoxide werden drastisch verringert, die Lärmemissionen der Fahrzeuge sinken um annähernd die Hälfte, die Technologie ist erprobt, die Hersteller sind mit entsprechenden Fahrzeugen auf dem Markt und die Kosten liegen auf Dieselniveau. "Die Technologie kann sofort eingesetzt werden", schreiben die Autoren. Hinzukommt, dass die Nutzung von erneuerbarem Gas aus Power-to-Gas-Anlagen fossile Energieträger nach und nach ersetzen kann.
Verkehr für 18 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich
Demgegenüber steht, dass der Transportsektor derzeit keinen Beitrag zur Senkung der C02-Emissionen leistet, sondern 2016 mit 166,2 Millionen Tonnen das Niveau von 1990 um mehr als zwei Millionen Tonnen überschritten hat. An dritter Stelle ist der Verkehr nach Energiewirtschaft und Industrie für 18 Prozent der Emissionen verantwortlich, stärkster Treiber ist der Straßengüterverkehr. Und klar ist auch für die Politik, "dass auf absehbare Zeit weder die Batterie- noch die Brennstoffzellentechnologie oder leitungsgebundene Lösungen so weit entwickelt und wettbewerbsfähig sein werden, dass sie einen großen Anteil des Straßenverkehrs im Fern- und Schwerlastverkehr elektrifizieren können".
Es bedürfe "einer schnellen Marktintegration bereits heute verfügbarer Technologien und Kraftstoffe sowie einer konsistenten Strategie", heißt es in dem Bericht. Insbesondere Handels- und Logistikunternehmen stünden vor großen Herausforderungen, denn die intensive Konkurrenz in der Branche erlaube nur einen geringen Spielraum für Investitionen in innovative Technologien. Deshalb müssten entsprechende Rahmenbedingungen, "den Einsatz von besonders sauberen Kraftstoffen und Antrieben belohnen, sodass keine Kostennachteile gegenüber Diesel-Lkw entstehen".
Die im Nationalen Strategierahmen (NSR) vorgesehenen Maßnahmen der Bundesregierung für den Ausbau der Erdgasmobilität reichen der Analyse zufolge nicht aus, um den Anteil von Erdgas am Kraftstoffmix bis 2020 auf die vorgesehenen vier Prozent zu erhöhen. Damit LNG-Fahrzeuge ihre Umweltvorteile ausspielen und gegenüber Dieselfahrzeugen wettbewerbsfähig werden könnten, schlagen die Experten eine stärkere finanzielle Förderung vor. So könnten die Mehrkosten der Beschaffung beispielsweise durch eine einmalige Förderung reduziert oder sogar ausgeglichen werden. Ein Anreiz wäre auch, Bevorrechtigungen für Einfahrten in bestimmte Gebiete oder Belieferungszeiten zu gewähren.
Dena: Steuervergünstigung für Erdgas soll 2026 nicht auslaufen
Steuerseitig sei die Verlängerung der bestehenden Energiesteuerermäßigung für Erdgas und Biomethan sinnvoll. Sie dürfe nicht automatisch 2026 auslaufen, sondern müsse so lange beibehalten werden, bis der Marktanteil von vier Prozent erreicht sei. Nur so könne Investitions- und Planungssicherheit gewährleistet werden. Die Förderung der LNG-Infrastruktur dürfe auch nicht vom Anteil erneuerbaren Methans abhängig gemacht werden, zumal beim Ausbau der Strom- und Wasserstoffinfrastruktur keine solche Quote für erneuerbare Energien vorgesehen sei. Positiv wurden Überlegungen bewertet, die Lkw-Maut zugunsten schadstoffarmer Fahrzeuge anzupassen.
Das im Strategierahmen vorgesehene Fördervolumen ist aus Sicht der Initiative und der LNG-Taskforce zu klein. Allein für die Beschaffung von LNG-Fahrzeugen sollten mindestens 25 Millionen Euro zur Verfügung gestellt werden. Bei einem angenommenen Zuschuss von 20.000 Euro je Einheit werde dann eine Gesamtmenge von 1.250 Lkw erreicht. Bemängelt wird auch, dass sich die Bundesregierung bislang mit einem LNG-Grundnetz von weniger als zehn Tankstellen bis 2025 zufrieden geben wollte. Das Bundesverkehrsministerium strebte demgegenüber bislang für den Lkw-Verkehr in Deutschland bis 2020 einen Grundstock von zehn bis 25 stationären Tankstellen an, die bis 2035 auf mindestens 40 ansteigen sollten.
