Daimler-Entwicklungsleiter Weiberg "Entwicklung hört nie auf!“

Alle neuen Lkw sind nun auf der Straße oder zumindest vorgestellt. Wie fühlt es sich an, auf dem Höhepunkt der Karriere Schluss machen zu müssen?

Weiberg: Ich kann mich damit anfreunden, weil das letzte Erlebnis ein Erfolgserlebnis ist – wie in meinem Fall, alle Produkte neu auf die Straße zu bringen. Noch dazu haben wir alle Aggregate erneuert. Zudem passt auch mein Lebensalter dazu. Es ist selten, dass Rente und der Abschluss eines ganz großen Lebensprojekts zusammenfallen. Das ist eine super Situation. Dann kann ich noch auf schöne Dinge zurückblicken, wie dass wir drei Mal den International Truck of the Year Award gewonnen haben.

Sie scheiden also mehr mit einem lachenden als mit einem weinenden Auge?

Weiberg: Natürlich mit einem lachenden Auge. Es ist der ideale Zeitpunkt, aufzuhören. Selbst wenn ich meinen Ausstieg hätte planen könnte, so gut würde das  nie funktionieren.

Aber es gibt sicherlich noch Dinge, an denen Sie gern mitgearbeitet hätten?

Weiberg: Natürlich. Entwicklung hört nie auf. Das ist mein Credo! Das habe ich auch immer meinen Mitarbeitern gesagt und übrigens auch dem Vorstand. Der Wettbewerb schläft nicht! Wir werden auch durch die Gesetzgebung und das wirtschaftliche Umfeld getrieben. Wir haben bis 2020, was die CO2-Emissionen angeht, noch einiges vor. Wir müssen die Fahrzeuge noch sicherer machen. Es gibt also jede Menge Aufgaben, an denen der Konzern dran bleiben muss. Das Thema Kraftstoffverbrauch wird uns auf Dauer beschäftigen, nicht nur wegen der Gesetzgebung, sondern weil ein geringer Verbrauch das oberste Entwicklungsziel ist. Die Kunden legen darauf großen Wert, weil er ein Drittel der Betriebskosten ausmacht – ganz einfach!
 

Wenn Sie an das Strategic Future Truck Project denken, aus dem Actros, Arocs, Antos stammen, was ist dort ihr liebstes Kind?

Weiberg: Die Königsklasse ist natürlich der Mercedes-Benz Actros: Was wir hier erreicht haben, ist ein hohes Maß an Zuverlässigkeit. Das können wir heute schon sagen, durch die Erfahrungen, die die Kunden bislang gemacht haben. Hinzu kommt ein ausgezeichneter Kraftstoffverbrauch, den wir mit Maßnahmen an der Aerodynamik und mit geringen Fahrwiderständen sowie dem neuen Heavy-Duty-Motor in Verbindung mit einer automatisierten Schaltung erreicht haben. Eben ein insgesamt ideal konfigurierter Antriebsstrang. Hinzu kommen weitere Features wie Predictive Powetrain Control, ein System das das Gelände vor dem Fahrzeug kennt und entsprechend präzise schaltet.

Wenn Sie also einen Punkt herausstellen dürften, so wäre das die Kraftstoffeffizienz des Actros?

Weiberg: Ja. Aber auch den Stellenwert von Komfort und Sicherheit sowie das Design – das dürfen Sie auch nicht vergessen. Ein Truck, der gut aussieht, den mögen die Fahrer, damit gehen sie sorgfältig um. Da hat also auch der Unternehmer etwas davon.

Welchen Stellenwert nimmt das Design eines Lkw für Sie ein?

Weiberg: Das Design ist für Corporate Idendity wichtig. Mercedes-Benz will schöne Autos bauen, die gefallen, die modern sind. Das gilt für Pkw genauso wie für Transporter und Lkw. Der Actros macht eine gute Figur!

Geht Ihnen beim Anblick eines Mercedes-Benz Actros genauso das Herz auf wie bei einer E-Klasse oder einem Motorrad?

Weiberg: Ich liebe Pkw, ich liebe Motorräder – alle Fahrzeuge haben ihren eigenen Reiz. Beim Lkw sind zwei Reize miteinander verbunden – das gilt vor allem für Ingenieure. Ich muss 44 Tonnen sicher bewegen. Wenn es mir gelingt, einen Sattelzug mit 16,5 Meter Länge fahrdynamisch so auszulegen, dass er sich Pkw-ähnlich fahren lässt, ist das ein Riesenerfolg. Und wenn man sich dann noch durch das Handling aller Bedienelemente und der Geräuschimmissionen in die Kabine auf Pkw-Niveau bewegen und der Arbeitsplatz einen ordentlichen Wohnraum bietet, dann ist das für einen Ingenieur ein große Herausforderung. Und eine Genugtuung, wenn es gelingt.

Und Ihnen ist das zu Ihrer vollsten Zufriedenheit gelungen?

Weiberg: Auf jeden Fall. Der neue Actros ist sehr Pkw-ähnlich, was auch das hochwertige Interieur angeht. Hier sind wir im Moment Benchmark.

Welcher Prozess ist für Sie der Interessanteste während der Entwicklung eines Fahrzeugs?

Weiberg: Die Konzeptionsphase macht am meisten Spaß. Da erschafft man die Architektur eines Autos. Wenn die steht, folgt die Knochenarbeit: Serienreife herstellen. In kleinen Schritten wird man dann besser. Ich habe persönlich Stunden mit der Abstimmung der Schaltung verbracht. Das Gebiet um den Boxberg bietet dafür eine interessante Topografie. Dort habe ich meine Freitagnachmittage verbracht und alle möglichen und unmöglichen Tests zu fahren. Damit wollte ich sicherstellen, dass die Schaltung immer das tut, was der Fahrer erwartet.

Was hat es mit dem Wildschwein-Test auf sich, einer Ihrer "Errungenschaften"?

Weiberg: Hierbei geht es eine siebenprozentige Steigung hinauf und vor dem Lkw fährt ein tapferer Rennradfahrer mit Tempo 7 bis 10. Dummerweise kommt plötzlich ein Lkw entgegen und die Straße ist zu schmal, dass die beiden Lkw und der Radler aneinander vorbei passen. Der Lkw-Fahrer muss also ganz plötzlich vom Gas weg. Steigung und 40 Tonnen Masse bedeuten, dass das Fahrzeug sehr schnell radikal Tempo verliert. Jetzt muss die Schaltung so klug agieren und den richtigen Gang finden, so dass es gleich wieder schnell weitergeht. Was würde ein geübter Fahrer in dieser Situation tun? Er würde bremsen und aus dem Gefühl heraus den zweiten oder ersten Gang wählen. Der Automat muss das in der hektischen Situation genauso machen. Erwischt die Automatik einen zu hohen Gang, dann bleibt die Fuhre stehen. Schaltet sie in einen zu niedrigen Gang, würde ganz schnell die nächste Schaltung folgen. Das wäre dann sehr unkomfortabel. Das gleiche kann passieren, wenn ein Rudel Wildschweine die Straße kreuzt, daher der Name des Tests.

Und wie ging der erste Test aus?

Weiberg: Das liegt nun vier Jahre zurück und der Test ging erst Mal schief. Der Automat hat den falschen Gang gewählt und der Lkw stand still. Der Test wurde dann immer wieder wiederholt und 14 Tage später haben die Ingenieure ein Auto hingestellt, bei dem der Test schließlich funktionierte. Wir haben uns dazu auch  die Wettbewerber angeschaut, wie es dort funktioniert. Die haben es zu diesem Zeitpunkt noch besser gemacht. Das muss ich ganz ehrlich sagen. Aber mitunter durch diesen Test konnten wir unsere Schaltabstimmung an die Spitze bringen.

Welche Rolle spielt der Fahrer bei Ihrer Arbeit? Sein Job hat sich in den vergangenen Jahren sehr zum Nachteil verändert.

Weiberg: Das ist ein total harter Job. Das merkt man selbst, wenn man an den Rastplätzen übernachtet. Das hat mit Fernfahrer-Romantik nichts mehr zu tun. Die Raststätten sind überteuert, die Duschen sind verdreckt, da kriegt man schon Fußpilz, bevor man reingeht, die Hygiene ist nicht in Ordnung. Die Fahrer behelfen sich, so gut es geht. Sie kochen selbst – teilweise im Truck. Es ist Fantasie, dass jeden Abend an der Raststätte eine Party stattfindet. Fernfahrer sind oft Einzelgänger. Viel Kommunikation gibt es dort nicht mehr, weil es auch viele Nationalitäten auf dem Rastplatz gibt.

Kurz vor Euro-VI-Einführung hatten wir die Diskussion Aerodynamik versus Wohnraum. Hinzu kommen Budgetvorgaben und höchstzulässige Längenmaße. Sie können heute also keinen Fahrerpalast auf die Achse stellen. Wird sich angesichts dieser Missstände an der Denkweise etwas verändern?

Weiberg: Wir hatten zwei Vorbilder. Der alte Volvo FH war sehr aerodynamisch, dafür war die Kabine innen recht klein. Der DAF XF105 dagegen war riesig, aber aerodynamisch schwieriger. Aber die Fahrer haben den DAF dafür geliebt. Das haben Umfragen ergeben. Wir mussten also beide Vorteile unter einen Hut bringen. Ein ebener Boden muss sein und die Liegenbreiten mussten optimiert werden. Wir haben die Maße des alten Actros genommen und haben überall ein wenig dazu gegeben – trotz viel besserer Aerodynamik. Es gilt: Wenn der Fahrer zufrieden ist, dann ist auch der Kunde zufrieden! Auf die guten Fahrer hört der Unternehmer nämlich.

Die US-amerikanischen Hauber bieten da ganz andere Möglichkeiten. Hier unterhält der Daimler-Konzern die beiden Marken Freightliner und Western Star. Wie gehen Sie dort mit dem Thema um?

Weiberg: Die haben natürlich nicht die gesetzlichen Zwänge mit 2,3 Meter Länge im Fahrerhaus auskommen zu müssen. Die Hauber haben auch keinen hohen Einstieg, weil der Motor vor der Kabine sitzt. Die lassen sich also Wohnmobil-ähnlich gestalten. Und sie sind noch mehr auf Langstrecke fernab der Heimat unterwegs. Und diese Fahrzeuge lassen sich noch bequemer fahren, weil der Radstand länger ist.

Sind das dann Ihre heimliche Liebe?

Weiberg: Klar, ein Western Star mit einer Riesenhaube und viel Chrom, das weckt Emotionen. Man fühlt sich darin wie ein echter Trucker. Dann gibt es noch unendlich viel Zubehör um den Hauber zu pimpen.

Sie wissen, wie es sich anfühlt, weil sie auch selbst viel Lkw fahren. Welchen Truck fahren Sie am liebsten – den Pkw-haften Mercedes-Benz Actros oder den basischen Bharat-Benz?

Weiberg: Meine persönliche Herausforderung ist ein Western Star mit unsynchronisiertem Getriebe. Darin ganz sanft und leise zu schalten, das ist meine persönliche Herausforderung. Ob ich das allerdings zehn Tage am Stück fahren möchte, das bezweifele ich doch stark. Dann wäre der Actros meine erste Wahl. Aber wir bekommen unser automatisiertes Getriebe nun auch in die Freightliner-Trucks. Das ist eine Verbesserung, die sich kaum beschreiben lässt.

Wollen Sie die US-Amerikaner umerziehen?

Weiberg: Die Gedankenwelt dort ist auch im Wandel. Sie sind dafür empfänglich, wenn wir gute Argumente bringen. Das reine Komfortargument war nicht sehr erfolgreich. Wenn es aber intelligent Motor und Antriebsstrang vernetzt und sich Verbrauchsvorteile einstellen, dann interessiert sich der Kunde dafür und die Einstellung ändert sich. Und auch in den USA sind immer mehr ungeübte die Fahrer unterwegs.

Sie kennen alle Weltmärkte. Wo geht heute die Post ab?

Weiberg: In Brasilien geht die Post ziemlich ab. Dort entwickelt sich gerade der Fernverkehr mit schweren Lkw. Bislang waren die Brasilianer mit stark untermotorisierten Fahrzeugen unterwegs. Dort entwickelt sich gerade ein „europäischer“ Markt. Asien wiederum ist immer noch untermotorisiert unterwegs und auch dort entwickelt sich etwas – nach gleichen Vorgaben wie in Europa. Es zählen Transportgeschwindigkeit und -effizienz. Hier sind also deutlich stärker motorisierte Lkw als zuvor gefragt. Hier zieht das Wachstum also deutlich an. Für uns ist die Herausforderung, die ideale Plattform für das jeweilige Land zu finden –eine, die Kosten und Kundenanforderungen sowie Beanspruchung durch schlechte Kraftstoffqualität unter einen Hut bringt. Langfristig werden diese Märkte mehr als die Hälfte des Lkw-Verkaufs ausmachen. Da müssen wir also dabei sein. In Europa müssen wir dagegen mit einer Stagnation rechnen.

Der Fernverkehr in Brasilien gestaltet sich mitunter recht spannend und fahrerisch anspruchsvoll.

Weiberg: Das ist in der Tat wahr. Man ist dort mit 70 Tonnen im Kreuz und ohne Geschwindigkeitsbegrenzung unterwegs. Wer dort mit europäischem Tempo 80 unterwegs ist, wird auch auf der Landstraße ständig und trotz Gegenverkehr überholt. Ich musste also mithalten, um nicht in gefährliche Situationen zu geraten. Auf diesen schlechten Straßen braucht es sehr gute Fahrzeuge und sehr gute Nerven. Europa ist richtig gemütlich dagegen. Aber in Amerika geht es auch anders zu. Dort fahren Pkw und Lkw gleichschnell auf dem Highway. Das ist anstrengender als in Deutschland.

In Indien waren Sie doch bestimmt auch mit dem Lkw unterwegs. Der Verkehr läuft dort chaotisch ab. Wie war das für Sie?

Weiberg: Auf offenen Straßen bin ich dort wenig unterwegs gewesen. Dort siegt der Größte und Schwerste. Alle anderen müssen halt kurz mal ausweichen, manchmal wird’s dann ein sehr unkomfortabler Ausritt neben der Straße.

Was denken Sie, wenn Sie die unheimlich hübsch verzierten, aber technisch hoffnungslos veralteten indischen Lkw sehen?

Weiberg: Man erschrickt erst einmal. Die Lenkung ist schwergängig, die Schaltung unmöglich, die Bremskräfte sind enorm hoch. Es ist laut, es vibriert alles. Das ist nicht unsere Lkw-Linie. Diese Fahrzeuge sind – gerade was die Sicherheit angeht –auf unterstem Niveau. Aber die Inder haben dafür relativ weiche Autos, die recht gut mit den schlechten Straßen auskommen. Da sind die europäischen Konzepte eher unkomfortabel. Letztendlich hat ein indischer Lkw keine Lebensdauer. Wenn Sie ein Fahrzeug mit mehr als 100.000 Kilometern auf der Uhr fahren, dann klappert da alles.

Welches Verkehrsmodell würden Sie denn empfehlen?

Weiberg: Lkw sollten auf eigenen Fahrbahnen eingesetzt werden. Der Pkw-Verkehr sollte unabhängig davon fließen. Das Tempo ist dabei nicht wirklich entscheidend – 90 bis 100 wäre ok. Moderne Lkw sind ohnehin alle gleich stark motorisiert. Überholen muss also nicht mehr sein außer vielleicht an Steigungen. Aber die Interaktion mit Pkw sollte ausbleiben. Dann wäre der Verkehr absolut sicher.

Zu Ihrem Lebenslauf. Sie haben das Abi meines Wissens nachgeholt und davor eine Mechaniker-Lehre gemacht. Wie kam es dazu?

Weiberg: Ja. Ich habe das Gymnasium mit 16 geschmissen. Es gab damals einfach schönere Dinge im Leben als zu Lernen – zum Beispiel eine Mechaniker-Lehre. Es war für mich schon immer ein Traum an Pkw zu schrauben und außerdem bin ich auch ein Motorrad-Freak. Zudem habe ich ziemlich gut Fußball gespielt. Der Präsident meines Vereins in Kempten hatte auch eine Mercedes-Niederlassung – der Allgäuer Automobilvertrieb. Er hat mir dort eine Lehre angeboten und genügend Freizeit gewährt, um meiner Fußballliebe nachzukommen. Beim Fußball hat’s aber nicht für das Niveau vom FC Bayern München gereicht und so habe ich beschlossen, zu studieren. Mit mittlerer Reife und Lehre war es damals möglich, die Fachhochschule zu besuchen. Dort habe ich Maschinenbau studiert und dann an der TU Berlin Kraftfahrzeugtechnik studiert. Das zweite Studium an der Uni ging dann mit meinen Grundkenntnissen recht flott.

Hatten Sie dabei gleich den Lkw im Blick?

Weiberg: Bei Mercedes-Benz habe ich Pkw und Nutzfahrzeuge repariert. Aber Lkw-Reparaturen waren natürlich viel anstrengender, richtige Knochenarbeit. Pkw dagegen waren leichter und schicker. Aber als ich 1976 bei Daimler-Benz über ein Nachwuchsprogramm als Ingenieur eingestiegen bin, habe ich die offenen Stellen angeschaut. Dabei habe ich festgestellt, dass in der Lkw-Sparte die Jobs mehr Spielräume boten. Im Pkw-Bereich war die Arbeitsteilung viel extremer. Bei den Lkw war also die Verantwortung größer. Und das technische Weiterentwicklungspotenzial war zur damaligen Zeit viel größer. Die Pkw hatten schon ein ordentliches Niveau.

Wenn Sie heute mit dem Pkw liegen blieben, holen sie den Schraubenzieher raus?

Weiberg: Ich würde kapitulieren. Ich würde vielleicht unter die Haube schauen, ob ein sichtbarer Defekt vorliegt. Aber das meiste ist under cover verborgen. Ein Elektronik-Reset wäre vielleicht noch möglich. Mehr kann man nicht mehr tun. Dann bleibt nur der Griff zum Handy. Dort ist die Nummer vom Mercedes-Benz-Service eingespeichert, in der Hoffnung man braucht ihn nicht.

Haben Sie sich damals vorstellen können, einmal in diesem Büro zu sitzen?

Weiberg: Nein. Es hat sich einfach so ergeben. Nach einer gewissen Zeit im Unternehmen habe ich mir gedacht, es wäre schon ganz gut, Abteilungsleiter zu sein. Aber eine solche Entwicklung habe ich nicht geplant und ich habe mich auch nie aktiv darauf beworben.

Gab es in Ihrer Karriere auch verpasste Chancen?

Weiberg: Ich wollte einmal nach Brasilien wechseln. Da war ich auch mehr oder weniger ausgewählt für den Job des Konstruktionsleiters. Die Stelle hat sich aber kurzfristig zerschlagen, weil sie von einem einheimischen besetzt werden sollte. Das war eine Enttäuschung für mich. In Stuttgart habe ich dann eine ebenfalls sehr gute Stelle angeboten bekommen.

Welche?

Weiberg: Ich habe dann die Homologation und Entwicklungsplanung verantwortet.

Dann haben Sie ja einige Erfahrung mit der hohen Politik. Was Sie wohl nicht erwartet haben, war die ausbleibende Incentivierung von Euro VI?

Weiberg: Herr Ramsauer hat uns und die Spediteure an der Nase herumgeführt. Es kann nicht sein, dass wir eine Vorerfüllung von Euro VI leisten und damit die Penetration des Marktes mit diesen Fahrzeugen so früh wie möglich starten, dafür aber ewig mit irgendwelchen Ausreden hingehalten und am Ende haben wir gar nichts bekommen.

Woran kann das liegen?

Weiberg: Der Lkw ist für den Bund eine Einnahmequelle. Die will er natürlich nicht ohne Weiteres aufgeben. Die Zusatzgebühr hat da einfach nicht gepasst, die Gesamteinnahmen wären gesunken.

Ab 1994 haben Sie die Aggregateentwicklung verantwortet. War es damals denkbar, eine Weltplattform für Motor, Getriebe und Achsen auf die Beine zu stellen?

Weiberg: Das hat damals begonnen. Motor- und Getriebeentwicklung verschlingen sehr viel Geld. Hohe Investitionen lohnen sich aber nur dann, wenn entsprechend hohe Stückzahlen zu erwarten sind. Zu diesem Zeitpunkt gab es aber keine Truck Group. Es gab nur die einzelnen Marken. Freightliner etwa war eine von Mercedes-Benz isolierte Einheit. Es gab Ansätze, die Technik zusammenzubringen, aber das hat nie funktioniert. Die Technologie der Marken war einfach zu unterschiedlich. Möglich machte das erst die Truck Group, die Andreas Renschler auf die Beine gestellt hat.

Sie haben also am Anfang nicht recht daran geglaubt?

Weiberg: Wir sind mit dem Motor gestartet, der Heavy Duty Engine Plattform (HDEP). Das war zunächst nur die Ablösung für den bisherigen US-amerikanischen Detroit-Motor, der sich nicht auf EPA10 bringen ließ. An dieser Stelle haben wir uns überlegt, wie wir möglichst viele Teile auch hier verwenden können. Klar war, dass die V-Motoren am Ende waren. Also haben wir den HDEP aufgesetzt, um ihn in Nordamerika und Europ zu nutzen. Dann kam recht schnell noch Fuso dazu. Und jetzt haben wir anständige Stückzahlen. Das war der wichtigste Schritt für die Zukunftssicherung. Das Getriebe ist gefolgt. Die Elektronik war der nächste Schritt und so geht es weiter.

Viel Zeit, nämlich zehn Jahre, haben Sie mit den Transportern von Mercedes-Benz verbracht…

Weiberg: Da hatte ich auch viel Glück. Ich habe in zehn Jahren Vaneo, Viano beziehungsweise Vito und Sprinter entwickelt. Wann hat ein Ingenieur schon mal eine solche Gelegenheit, drei komplett neue Autos zu entwickeln. Und zu dieser Zeit haben wir auch das VTC (Van Technology Center) gebaut. Das ist nicht nur architektonisch schön, sondern erfüllt auch eine Funktion. Alle am Entwicklungsprozess beteiligten Personen befinden sich im selben Gebäude einschließlich Werkstätten und Vertriebsplaner. Das schafft einen unglaublichen Teamgeist.

Wo war es spannender? Bei den Transportern oder bei den Lkw?

Weiberg: Die Pkw-Ähnlichkeit ist schon interessant. Aber darüber liegen die Kostenvorgaben eines Nutzfahrzeugs. Trotzdem soll es sich wie ein Pkw fahren und ebenso sicher sein.

Würden Sie sagen, Sie haben das Ziel erfüllt, Pkw und Nutzfahrzeug zusammenzuführen?

Weiberg: Es war schwierig. Der erste Schuss, die V-Klasse, die gelauncht wurde als ich den Bereich übernahm, war zu sehr Transporter und zu wenig Pkw. Beim Viano mussten wir den Pkw also erreichen. Immer wieder sind wir Vergleiche gefahren und ich musste am nächsten Tag vor meine Leute hinstehen und ihnen erklären, wo wir nachlegen mussten. Bei der Lenkung, beim Geräusch… Wir haben schon viel optimiert.

Aber vielleicht wollen Sie ihrem Nachfolger Sven Ennerst etwas auf den Weg mitgeben?

Weiberg: Er muss seine eigene Duftmarke setzen. Nach sieben, acht Jahren, die ich diesen Job gemacht habe, ist eine Entwicklungsepoche und damit bestimmte Aufgaben abgeschlossen. Jetzt werden aus diesem Büro ersteinmal keine großen Fahrzeugprojekte mehr gesteuert, sondern bestehende Fahrzeuge weiterentwickelt. Hinzu kommen Kostensenkungsmaßnahmen, Zusammenführung der Marken und solche Dinge. Es sind einfach andere Inhalte.

Aber einen Rat werden Sie doch für Ihn haben?

Weiberg: Er sollte die Vorentwicklung stärken, um die Schublade mit Plänen zu füllen. Wir müssen den technischen Vorsprung halten. Und er muss um Budget kämpfen. Er braucht die Freigaben für neue innovative Technologien. Das müssen wir machen. Und er muss die Zusammenarbeit weltweit noch weiter verzahnen. Wir müssen noch effizienter werden. Mir war es dagegen wichtig, dass die einzelnen Projekte laufen.

Und Sie werden statt Lkw viel mehr Motorrad fahren und Ihr Haus in Lindau ordentlich auf Vordermann bringen und dabei mit Budgetvorgaben Ihrer Frau zur Last fallen?

Weiberg: Ob ich so viel Motorrad fahre, weiß ich noch gar nicht. Das sind so Träume, die man vor sich herschiebt und dann kommt es doch anders. Es ist einfach schön, solche Dinge zu haben. Aber es ist eine andere Frage, ob man es so macht. Aber meiner Frau möchte ich auf gar keinen Fall zur Last fallen. Wir wollen aber mehr gemeinsame Dinge machen. Das haben wir lange vernachlässigt. Bauherrin in Lindau bleibt meine Frau. Aber wir müssen uns dabei noch ein wenig abstimmen.

Werden Sie auf die nächste Nutzfahrzeug-IAA 2014 kommen?

Weiberg: Auf jeden Fall als Besucher. Ganz klar. Ich habe auch noch Aufsichtsratmandate im Automobilsektor. Damit reißt der Kontakt zur Szene nicht ab.

Sie bleiben also auf Lebenszeit ein Nutzfahrzeugmensch?

Weiberg: Natürlich! Aber ich gönne mir noch Hobbys wie das Start-up Horex (Anm. d. Red.: eine wiederbelebte Motorrad-Marke). Das möchte ich mir nun erst mal in Ruhe anschauen. Dafür hatte ich bislang keine Zeit.