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Continental Zukunftscheck

Prävention als Mobilitätsgarant

Schnelligkeit und Planbarkeit sind die Säulen der Transportindustrie. Deutsche Transportprofis sehen in der Sicherstellung der Mobilität jedoch die Basis für die Erfüllung ihrer Transportaufgaben.

Abgesehen von Faktoren wie Verkehrsdichte und -behinderungen,  sehen Spediteure den Reifen mit rund 40 Prozent, Motorschäden mit 33 Prozent und Be- und Entladezeiten mit 27 Prozent als Hauptursachen einer eingeschränkten Mobilität. Das ist das Umfrageergebnis der Leser von trans aktuell von Anfang 2017, das die Redaktion mit Praktikern und Industrievertretern am Continental Stammsitz in Hannover unlängst diskutierte.

Mobilitätsgarantie durch Prävention

Um die von Transporteuren geforderte Mobilitätsgarantie sicherzustellen sehen diese vor allem ihre Servicepartner in der Pflicht. Rund 40 Prozent nannten einen vorbeugenden Service als adäquate Maßnahme, um Lkw-Flotten auf der Straße zu halten, gefolgt von Fuhrparkchecks inklusive Reifenmanagement mit 33 Prozent und einer Reifendrucküberwachung mit 27 Prozent. Diese Umfragewerte kann Joachim Fehrenkötter, Geschäftsführer der gleichnamigen Spedition aus dem nordrhein-westfälischen Ladbergen aus seinem Transportalltag heraus nur bestätigen. „Ein vorbeugender Service kommt meiner Vorstellung von der Einhaltung des Mobilitätsversprechens am nächsten.“ Jedoch setze er die Gewichtung ein klein wenig anders. Für ihn stehen regelmäßige Fuhrparkchecks und eine Reifendrucküberwachung an erster Stelle. Seiner Meinung nach ist der Reifen ein kompliziertes Produkt und die Diagnose eines Pneus schwieriger als die eines Antriebstrangs. „Erst kommt der vernünftige Umgang mit dem Reifen, dann ein vernünftiges Reifenmanagement, so kann man in Richtung einer Nullfehlerquote gehen“, attestiert der Transportfachmann. Der richtige Umgang mit dem Betriebsmittel Reifen könnte Ausfälle minimieren, doch dieser werde seiner Meinung nach im Grunde genommen falsch genutzt.

Assistenz-Systeme vorantreiben

Dies kann Matthias Stenau, Key Account Management der Sachverständigenorganisation Dekra und dort verantwortlich für den Nutzfahrzeugbereich bestätigen. „Die Sensibilisierung der Nutzer für Assistenz-Systeme muss weiter vorangetrieben werden“, fordert der Flottenexperte. Das Wissen um innere Reifenverletzungen, wie die Beschädigung der Karkasse, zum Beispiel nach einer Bordsteinkollision, fehle vielen Fahrern. Deshalb müsse man eine zwingende Aufklärung darüber betreiben, was mit einem Reifen bei wiederholtem Bordsteinkontakt passiert. Zudem sollten Fahrer mehr für digitale und wirtschaftliche Lösungen sensibilisiert werden.

Telematik ist heute abligatorisch

Fehrenkötter stößt bei diesem Thema in das gleiche Horn. „Eine Fahrzeugflotte lässt sich ohne Telematik-Systeme wie Mercedes-Benz Fleetboard gar nicht mehr steuern“, berichtet der Spediteur. „Warum werden dabei nicht gleich auch Reifenfülldrücke abgefragt?“ Er wünsche sich, dass diese nicht in die Lkw-Kabine, sondern dem Fahrer direkt aufs Smartphone übermittelt werden. „Und wenn das System gleichzeitig auch noch die Profiltiefe messen würde, wäre das System perfekt.“ Eine Eigeninvestition zu Profiltiefenmessung von Kundenseite aus, hält er für zu teuer. „Das muss der Service leisten“, fordert Fehrenkötter.

Ersatzteillagerung mit Verstand

Dennoch könne mit Blick auf Logistik 4.0 nicht jedes Problem digital gelöst werden. „Mir fehlt im Service manchmal die menschliche Komponente“, gesteht der Transporteur aus Ladbergen. Das gelte besonders bei der Bevorratung von Ersatzteilen. Er wisse aus eigener Erfahrung, dass Service-Stationen zuweilen ein bestimmtes Bauteil nicht auf Lager haben – ganz im Gegenteil zur hauseigenen Werkstatt. Dass Speditions eigene Werkstätten, den eigenen Fuhrpark zuweilen besser im Blick haben, als Vertragswerkstätten kann Jochen Neff, Werkstattleiter beim Lebensmitteltransporteur GFT Logistic bestätigen. „Bei der Ersatzteillagerung ist menschliche Intelligenz gefragt“, weiß Neff zu berichten. Erfahrungswerte seien dabei unerlässlich.

„Hier ist ein Mitdenken gefragt“, ergänzt Fehrenkötter den Werkstattchef. Sein Werkstattpersonal handle ebenfalls aus Erfahrungswerten heraus und ginge bei der Ersatzteilplanung auch eine entsprechende Kapitalbindung ein. Deshalb sollte seiner Meinung nach die Bevorratung von Ersatzteilen beim Hersteller schon beim Kauf eines neuen Fahrzeugs beginnen.

Intelligente Systeme sind gefragt

In diesem Punkt kann Ralf Merkelbach, Leiter Key Account Management Großflotten Europa beim  Mobilitäts- und Systempartner BPW, Fehrenkötter und Neff nur beipflichten. Die Erfahrungen der Mitarbeiter sind seiner Meinung nach bei der Bevorratung von Ersatzteilen unerlässlich. Dabei sollten sie aber durch intelligente Systeme unterstützt werden. Dies können beispielsweise Verschleißanzeiger sein, die mithilfe eines Algorithmus und Erfahrungswerten die voraussichtliche Lebensdauer der Verschleißteile anzeigen. "Solche Informationen können zum Beispiel über Telematik auch mit der eigenen oder einer Vertragswerkstatt verbunden werden. Dort können dann Wartungstermine optimal geplant und die entsprechenden Ersatzteile bevorratet werden", berichtet Merkelbach.

Entwicklungspotential im Serviceangebot

Dennoch sieht Fehrenkötter beim Service-Angebot noch genügend Potentiale. Seiner Meinung nach müssten sich zum Beispiel Lkw- und Auflieger-Werkstätten noch stärker mit dem Reifenhandel vernetzen, gemeinsame Konzepte entwickeln und ihre Zusammenarbeit noch weiter ausbauen. Dies würde verhindern, dass Kunden nicht zwei Werkstatt-Stopps einlegen müssten, um routinemäßige Services-Intervalle einhalten zu können. Seiner Meinung nach sollten deshalb zum Beispiel eine Reifendiagnose, Telematik- beziehungsweise Assistenzsystem von Anfang an in den Fahrzeugen verbaut werden, um die Vorteile dieser Systeme nutzbar zu machen.

Schnittstellenproblematik immer noch aktuell

Da an dieser Stelle immer noch ein Schnittstellenproblem besteht, liegt nach Ansicht von Dekra-Fachmann Stenau im seiner Meinung nach am künstlichen Festhalten an Herstellereigenheiten. „Warum kann der Auflieger immer noch nicht mit der Zugmaschine kommunizieren?“, fragt Stenau in die Expertenrunde. Was die Branche benötige ist ein Cloud basiertes System, in der alle Anwendungen und Applikationen verwaltet werden. Dies beinhalte sowohl Dienstleistungen als auch das Verwalten von Daten. Seiner Meinung nach werden nämlich Dienstleistungen und Produkte künftig gleichermaßen wichtig sein. „Noch will der Endverbraucher ein bestimmtes Markenprodukt“,  weiß Stenau zu berichten. „Die junge Generation dagegen lege weniger Markentreue an den Tag, solange Zuverlässigkeit und Qualität gewährleistet sind.“

Doch nicht nur die Schnittstellenproblematik sollte nach Ansicht des BPW-Flottenfachmann Merkelbach überdacht werden, sondern auch der Adressat, wer welche Informationen bekommt, um sie sinnvoll zu nutzen. „Informationen zum Fahrzeug sollten neben dem Fahrer auch dem Fuhrparkleiter oder dem Werkstattleiter und Disponenten zur Verfügung gestellt werden, damit diese über den Einsatz eines Fahrzeugs angemessen entscheiden können“, entgegnet Merkelbach.

Digitalisierung des Reifens

Dr. Marko Multhaupt Leiter Marketing und Vertrieb für Bus- und Lkw-Reifen in der DACH-Region sieht aber besonders in der Digitalisierung von Fahrzeugdaten eine Chance für Fuhrparkunternehmer und Logistiker. „Wenn die Digitalisierung des Reifens Internet tauglich ist und wir über die Diagnose eine Aussage darüber treffen können, wie lange der Reifen noch hält, dann können wir die Verfügbarkeit viel besser steuern“, blickt Multhaupt in die Zukunft. „Wenn wir uns in dieser Digitalisierungskette öffnen und kooperieren, kann vieles von dem was heute noch nicht funktioniert, ermöglicht werden“, ergänzt Multhaupt.  Wenn Hersteller und Zulieferer anfangen, sich gegenseitig Daten zur Verfügung zu stellen und der Reifenfachhandel sich weiter öffnet, könnten Verfügbarkeiten und Lagerbestände seiner Meinung nach besser gesteuert werden, als es heute der Fall ist.

Konsumentenanforderungen überdenken

Konsumentenanforderungen und Logistikzyklen sollten nach Ansicht der Roundtable-Teilnehmer überdacht werden. Diese sind nach Ansicht von Werkstatt-Profi Neff, im Frische- und Lebensmittel-Transport ganz besonders, klar an die Kundenanforderungen gebunden. „Der Kunde bestimmt die Anlieferzeit“, beschreibt Neff die engen Lieferzeitfenster in dieses Transportsegments. „Kommst Du als Transporteur da zu spät, kann die Ware nicht mehr abgeliefert werden“, berichtet Neff aus dem Transportalltag von GFT Logistic. Das Resultat: Die Ware verdirbt, der Transporteur bleibt auf seiner Ladung sitzen, Regressansprüche können geltend gemacht werden. Ein Problem das inzwischen nicht nur Transporteure von Frisch-Ware kennen.

Neben dem Automotive-Bereich in dem Speditionen Just-In-Sequenz ihr Frachtgut abzuliefern haben, erwarten private Endkunden eine immer exakter terminierte Anlieferung ihrer Online bestellten Waren. Zwischenlager gibt es nach Ansicht von Ronald Koppelmans, Leiter Flottengeschäft Deutschland für Bus- und Lkw-Reifen bei Continental keine mehr. „Wir befinden uns in der modernen Form alter Straßenverkäufe“, schildert Koppelmann den Transportalltag seiner Kunden. Der Endverbraucher fordere heute seine tägliche Lieferung. Eine Haltung, die nach Ansicht von Dekra-Flottenexperte Stenau bedenklich ist. Seiner Meinung nach sollten Logistikzyklen und die Notwendigkeit der zeitoptimalen Lieferung vor dem Hintergrund des stetig wachsenden Verkehrsaufkommens und der damit steigenden Umweltbelastung hinterfragt werden. Doch wie Transporteur Fehrenkötter zu berichten weiß, „lassen sich diese Zyklen nur aus purer Not heraus ändern“.

Verkehrsarme Zeiten nutzen

Seiner Meinung nach ist das Problem des termingerechten Straßentransports dem Umstand geschuldet, dass Kraftfahrer immer weniger dazu in der Lage sind, nachts durchzufahren, um die verkehrsarmen Zeiten auf der Autobahn zu nutzen. Für ihn wäre der autonom fahrende Lkw hier eine Chance. Dieser könnte nachts auf der Autobahn fahren und der Fahrer sich gleichzeitig ausruhen. „So könnte der Lkw zum Beispiel verkehrsarme Zeiten zwischen abends zehn und morgens sechs Uhr nutzen und der Lkw könnte am nächsten Morgen mit einem frischen und ausgeruhten Fahrer an der Entladestation sein“, theoretisiert Fehrenkötter.  Auch sollten die Anlieferzeiten seiner Meinung nach intelligent gesteuert werden. „Denn eine Fahrt wie zum Beispiel morgens ins Ruhrgebiet ist aussichtslos“. Bei dieser Verkehrsdichte in Ballungszentren könne er als Spediteur sein Fahrzeug auch gleich auf dem Hof stehen lassen.

Knut Zimmer

Autor

Datum

18. Juli 2017
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