Claes Nilsson im Gespräch "Wir bleiben kreativ"

trans aktuell: Haben sie Höhenangst Herr Nilsson?

Claes Nilsson: Ja, ich fühle mich in einer gewissen Höhe, wie im Video "The Hook", nicht sehr wohl. Als wir für die Aufnahmen probten, war ich richtig nervös, aber es lief dann sehr gut. Ich konnte mich natürlich auf eine gute Sicherheitsausrüstung verlassen, die im Film nicht zu sehen ist. Aber ich war wirklich dort oben – 25 Meter über der Wasseroberfläche- und musste dort für ungefähr zwei Stunden bleiben. Der kalte Wind war noch weitaus schlimmer als die Höhe.

Volvo setzte in einem anderen Film Jean-Claude Van Damme ein? Wer hatte die Idee des „Epic split“?

Die Idee kam von unserer Agentur, die von uns den Auftrag hatte, die neue Lkw-Produktpalette einzuführen. Aber das Konzept hinter allen Filmen kam aus unserer Marketing und Kommunikationsabteilung. Wir nutzten Social Media, weil wir einen neuen spektakulären Ansatz für die Verbreitung unserer Produkte wählen wollten.

Aber ist dies auch effizientes Marketing? Viele der Nutzer sahen das Video wegen Van Damme an und nicht wegen Volvo Trucks.

Die Absicht dieser Videos ist es, mit unserer Marke Aufmerksamkeit zu erregen und ein Bewusstsein für sie zu schaffen. Sie haben Recht, die Mehrheit der 70 Millionen Clicks auf Youtube kam nicht von Besuchern, die einen Lkw kaufen wollen. Aber wir hatten einen sehr hohen Anteil an Nutzern, die das Video ansahen, um dann auf unsere Homepage zu gehen.

Und was kommt als nächstes?

Diese Strategie war mit der Einführung der neuen Produkte verbunden. Wir haben seither viel über Social Media gelernt. Aber wir können nun nicht immer das Gleiche machen. Deshalb ist jetzt unsere Herausforderung, einen noch klügeren und etwas anderen Weg des Marketing zu erwägen, wobei wir nach wie vor Social Media nutzen wollen. Ich verspreche, wir bleiben kreativ!

Nachdem Sie eine vollkommen neue Produktpalette eingeführt haben, müssen sie noch einen letzten Schritt gehen: die Umsetzung des Angekündigten Antriebsstrangkonzeptes I-Torque in der FH-Baureihe.

Wir arbeiten daran. Für die Markteinführung müssen wir sicher stellen, dass I-Torque die (angekündigten Erwartungen gerade bezüglich der Verbrauchsleistung) erwarteten Leistungen wirklich erfüllt. Ich kann ihnen noch kein genaues Datum nennen.

Aber war er nicht schon für vergangenes Jahr angekündigt?

Ja, aber es gab Verzögerungen.

I-Torque wird mit einer zusätzliche Investition für die Flotten bedeuten. Sind die Kunden gewillt, Geld dafür auszugeben?

Wenn es um aufpreispflichtige Ausrüstung geht, so bieten wir beispielsweise heute schon den vorschauenden Tempomaten I-See oder die Standklimaanlage I-Park-Cool an. Es hat sich dabei gezeigt, dass die Kunden bereit sind, für diese zusätzliche Ausrüstung zu bezahlen.

In welchen Märkten werden die meisten Kunden für diese Zusatzausrüstung bezahlen?

Deutschland ist einer der Märkte, in denen Lkw-Fahrer solche Ausstattungen zu schätzen wissen. Hier haben Flottenmanager und Lkw-Fahrer eine ganzheitliche Sicht, wenn es um den Lkw geht. Sie schauen nicht nur auf die Kosten für den Lkw, sondern auf den Wert eines Lkw, auch für den Fahrer.

Wie hat sich der Absatz von Volvo Trucks mit Einführung der neuen Lkw-Baureihen verändert?

In der EU inklusive Schweiz und Norwegen hatten wir vergangenes Jahr einen Marktanteil von 16,3 Prozent. Das ist der höchste Anteil seit fast 20 Jahren. Dramatischer war es zu Beginn des vergangenen Jahres als wir bei fast 14 Prozent lagen. Dies war noch vor Einführung von FM, FE und FL. Die letzten sechs Monate haben sich für uns wirklich gut entwickelt. Wir nähern uns einem Marktanteil von 18 Prozent.

Und speziell in Deutschland?

Deutschland ist ein sehr umkämpfter und schwieriger Markt. Dort liegen wir bei neun Prozent. Wir werden nie der größte Wettbewerber in Deutschland sein, aber wir sind mit der Entwicklung zufrieden.

Die Volvo-Gruppe zielt auf einen Marktanteil von 15 Prozent in Deutschland ab - für beide Konzernmarken zusammen, also Volvo Trucks und Renault Trucks. Wie groß ist der Anteil von Volvo Trucks daran?

Ich möchte hierzu keine exakte Zahl nennen.

Wie zufrieden sind ihre Kunden? Gibt es Verbesserungsmöglichkeiten?

Wir haben in den vergangenen Jahren die Kundenzufriedenheit ständig verbessert. Das haben externe Umfragen ergeben. Wir haben also eher eine Wahrnehmungs-Problematik als ein Zufriedenheitsdefizit.

Auf welche europäischen Marktanteile zielen sie 2014?

Solche Zielvorgaben haben wir nicht. Unsere Prognose für dieses Jahr wird etwas niedriger angesetzt sein als im vergangenen Jahr. Wir hatten 2013 ein enormes Hoch im Dezember durch den Run auf Euro-5-Fahrzeuge. Wir haben im Lkw-Segment über 16 Tonnen mit ungefähr 230.000 Einheiten verglichen mit 240.000 im vergangenen Jahr. Das ist ein stabiler Markt.

Wie steht es mit dem asiatischen Markt und dem Joint Venture mit Dongfeng?

Wir werden ein Joint Venture mit Dongfeng eingehen und streben eine eigenständige Geschäftseinheit an, die sich darin mit Dongfeng verbindet, wobei die Volvo Gruppe einen geringfügig kleineren Anteil als 50 Prozent hält. Mit Eicher Motors betreibt die Volvo Gruppe ein Joint Venture in Indien.

Wie wichtig sind diese Märkte für Volvo Trucks?

Für jeden Lkw Hersteller sind die Märkte in Indien und China wichtig und sie werden in Zukunft noch wichtiger werden. Und der einzige Weg in diese Märkte zu kommen ist ein Joint Venture mit einem Partner vor Ort. Wir haben viele Jahre versucht, unsere eigenen Produkte auf diesen Märkten einzuführen. Das hat sich als sehr schwierig erwiesen.

Wie viel Luft lässt ihnen ein starker Partner wie Dongfeng?

Die Verhandlungen über das  Joint Venture sind im Prozess, frühestens Mitte 2014 werden sie abgeschlossen sein. (Dann hoffen wir, dass) Damit beabsichtigen wir, Anschluss an den chinesischen Markt zu finden. Und dann werden wir (von diesem Anschluss) davon profitieren, gerade wenn darum geht, unsere eigenen Teile und Komponenten im chinesischen Markt zu verbreiten.

Arbeiten Sie an einer einheitlichen international einsetzbaren Aggregate-Plattform?

Ja. Der Prozess hat begonnen. Und manche Modelle der Volvo Gruppe aus unterschiedlichen Märkten basieren schon auf einer gemeinsamen technischen Plattform. Es gibt aber noch viel zu tun, wir machen eines nach dem anderen. Und wir müssen vorsichtig sein, weil wir einerseits unsere Marken und Produkte klar abgrenzen müssen und auf der anderen Seite die gemeinsame Technologie anstreben. Sie sehen das an den neuen Volvo- und Renault-Trucks-Modellen. Es ist übrigens Absicht, dass man die einheitlichen Teile von Antriebsstrang und anderen Technologien der jeweiligen Marken, dahinter nicht sieht. Zwei völlig unterschiedliche Euro-6-Technologien wären wirtschaftlich indes unvernünftig.

Wie sind Ihre Pläne für alternative Antriebe?

Es ist klar, dass wir in Europa viel Gas haben werden. Und dafür müssen wir unsere Entwicklungen vorantreiben. Wir haben bereits einen Euro-5-Methan-Diesel-Motor und arbeiten an neuen Technologien dafür. Das könnte eine Möglichkeit sein, den großen Markt für Dieselantriebe in Zukunft zu ersetzen beziehungsweise zu ergänzen.

Also wird es eine Euro-6-Version des sogenannten Dual-Fuel-Verbrennungsmotors geben?

Ja, wir arbeiten an einer Euro-6-Version des Methan-Dieselmotors. Wir brauchen noch etwas Zeit, um die Emissionen des Motors zu prüfen?

Wie groß wird der Anteil der Methan-Diesel-Motoren in Zukunft sein?

Ich kann keine Zahlen für die Gas-Motoren nennen, weil ungewiss ist, was die Lkw-Hersteller und die Gaslieferanten tun werden. Es ist vor allem eine Frage der Gasinfrastruktur. Das wird den größten Effekt auf die Kundenakzeptanz haben. Wir erwarten auch eine sehr positive Nachfrage nach LNG-Antrieben (Liquefied Natural Gas).

Wie geht es bei der Hybridisierung diesel-elektrischer Antriebe weiter?

Wir haben bereits viele Hybridantriebe in den Kundenflotten. Aber die Entwicklung der Hybridisierung geht nicht so schnell voran, wie wir dachten. Die Batterien sind immer noch extrem teuer und es ist sehr schwierig für die Besitzer mit diesen Trucks rentabel zu arbeiten. Deshalb sind wir bisher nicht so sehr optimistisch bezüglich der Hybridtechnolgie.

Die Volvo Gruppe schafft 4.000 Arbeitsplätze ab. Wie wird sich das auf Volvo Trucks auswirken?

Diese Einsparung ist dem Prozess der Verschlankung der Stabsstellen in der Hauptverwaltung der Volvo Gruppe geschuldet und gleichzeitig eine Rationalisierung in der Produktion. Es wird alle Sparten treffen. Wir wollen damit eine Verbesserung der Effizienz erreichen. Wir sprechen von vier Prozent Einsparung, das heißt 4.000 von insgesamt 110.000 Stellen.

Haben Sie jemals die Nacht in einem FH verbracht?

Ja, viele Mal schon. Ich sollte auf jeden Fall mehr damit fahren.