Messe Bus World Kortrijk 2018 17 Bilder Zoom
Foto: Thorsten Wagner

Busworld-Messe in Kortrijk 2018

Die Buswelt der Zukunft

Zum letzten Mal traf sich die internationale Busszene im westflämischen Kortrijk zur Leitmesse Busworld. Elektromobilität war dort das beherrschende Thema, auch wenn die deutschen Platzhirsche noch nicht umfassend mitspielen.

Seit 1971 trifft sich die internationale Buswelt alle zwei Jahre in der beschaulichen westflämischen Stadt Kortrijk nahe der französischen Grenze. Nun wird der Messestandort ein Opfer des eigenen Erfolgs. Schon seit Jahren platzte die Ausstellung mit rund 50.000 Quadratmetern Fläche aus allen Nähten. Eigens errichtete Zelthallen sollten noch den einen oder anderen Aussteller aufnehmen – schon bald gehörten sie zum normalem Erscheinungsbild. In diesem Jahr musste sogar der vor dem Südeingang gelegene künstliche Teich überbaut und trotz einer Rekordzahl von 376 Ausstellern aus 36 Ländern noch 70 Bewerber auf die Zukunft vertröstet werden. Diese Zukunft beginnt 2019. Dann zieht die Busworld nach Brüssel um, auf das 1935 eröffnete Weltausstellungsgelände. Dort, nahe des Atomiums, stehen den Interessenten zwölf Hallen zur Verfügung. Vor Kurzem wurden sie und auch das Transportsystem im angrenzenden Stadtviertel Heysel weitgehend modernisiert.

Elektrisch angetriebene Neuheiten in Kortrijk zu sehen

Modernisierung ist auch das Stichwort auf der letzten Busworld in Kortrijk. Nicht zuletzt wegen der Ende 2017 in Kraft tretenden, neuen ECE-Richtlinie R66.02 mussten fast alle Hersteller an ihren Bussen mittlere oder gar größere Anpassungen vornehmen, um die Aufbaufestigkeit und somit die Sicherheit weiter zu erhöhen. Gerade Daimler Buses und MAN nutzten diese Gelegenheit aus und schickten schon vor der Messe neue Reisebusse und -baureihen ins Rennen, die wir in diesem Beitrag daher ausblenden. Die neuen Elektrobusse beider Marken waren aber noch nicht zu sehen. Die beiden Platzhirsche heben sich diese Neuheiten für 2018 auf. Daimler konzentrierte sich mit dem neuen Citaro hybrid eher auf die weitere Optimierung des altbekannten Verbrennungsmotors, MAN zeigte den aktuellen seriellen Hybrid, der mit der alten Lion’s City Baureihe mittelfristig auslaufen wird. Konzernschwester Scania schickte dagegen den elektrischen CityWide mit Pantografenladung und 295-kW-PSM-Zentralmotor (Permanent Synchron Motor) auf die Messe – er geht aber erst in den vierjährigen Test ins mittelschwedische Östersund.

Das heißt nicht, dass es keine serienreifen, elektrisch angetriebene Neuheiten in Kortrijk zu sehen gab. Dabei wachsen die E-Busse zunehmend in die Länge. So zeigte Solaris neben dem dieselgetriebenen 10,5-Meter-Urbino erstmals den 18 Meter langen Elektrowagen. Dieser fuhr mit 240-kW-Zentralmotor, 240-kWh-Hochleistungsbatterie und Pantografenladung vor. Auch der neue, serielle BAE-Hybride mit Ultracaps – diese erleben just eine kleine Renaissance in der Branche – ist nunmehr in Gelenkbusausführung zu bekommen. Der Zwölf-Meter-Wagen, der auch für Probefahrten zur Verfügung stand, sollte aber noch leiser zu Werke gehen.

Viele Hersteller präsentieren ihre Modelle

In völlig neuem Design im Stil einer Tram präsentierte Sileo seine Fahrzeuge. Stellvertretend dafür stand der 18-Meter-Wagen am Stand. Der 25-Meter-Doppelgelenkwagen ist nicht mehr vor der Messe fertig geworden. Daran dürfte der Brand der Produktionshalle in Salzgitter einen Großteil der Schuld tragen. Beide Fahrzeuge werden von zwei ZF-AVE-130-Elektroachsen mit jeweils 125 kW angetrieben, was für eine besonders gute Traktion sorgt. Die speziellen Lithium-Eisenphosphatbatterien (LiFePO4) liefern 390 bis 600 kWh und sollen für eine Reichweite von bis zu 300 beziehungsweise 400 Kilometer gut sein. Der S25 sprengt mit seinen 71 Sitzen sogar die magische Marke von 200 Passagieren Gesamtkapazität. Tram-Design verwenden auch VDL (etwa die Gelenkbusse für Eindhoven), Van Hool (Messe-Exponate waren ein 24-Meter Exqui.City, rein elektrisch für 180 Personen Kapazität für Linz, und der 18,6 Meter lange, dieselelektrische Bus für Belfast) und neuerdings beim spanischen Hersteller Irizar.

Der innen sehr modisch gestylte Gelenkbus "ie tram" bietet einzelzellüberwachte Lithium- Titanoxid-Batterien (LTO) und einen hauseigenen Alconza-PSM-Motor mit 230 kW Leistung, eine neuartige Pantografenladung kommt ebenfalls zum Einsatz. In die Liga der Gelenkbusse wird Elektropionier Volvo erst 2018 aufsteigen. Vorerst bekommt dort der Zwölf-Meter-Wagen Batterien mit höherer Kapazität (wahlweise 150/200/250 kWh) und somit mehr Reichweite (bis zu 200 Kilometer) spendiert. Erstmals geht Volvo zudem von der sturen Fixierung auf das Opportunity-Charging ab und bietet zusätzlich einen CCS-Stecker für die alternative Übernachtladung an. Damit dürfte sich in Europa diese Ladevariante vorerst auf breiter Front durchsetzen. Auch der Komponenten-Hersteller Ziehl-Abegg beugt sich dem Druck des Marktes und bietet den Radnabenantrieb "ZAwheel" jetzt zusätzlich mit Zwillingsbereifung an – die Flottenbetreiber hatten sich nicht nur beim Stadtbus MAN A37 massiv gegen den Supersingle gewehrt.

"Zu viele Komponentenhersteller im Antriebsstrang involviert"

Gleichzeitig bietet der Elektrospezialist aus Künzelsau nunmehr zwei neue Leistungsstufen an: eine schwächere mit maximal 7.400 Newtonmeter Drehmoment und eine zweite Version mit satten 17.500 Newtonmetern, was beinahe an die Leistungsdaten der AVE130 von ZF herankommt – das System arbeitet aber immer noch stufenlos. Zusätzlich hält der Zulieferer nun auch eine integrierte elektronische Steuerung der Achse mit neuer Software vor, weil "zu viele Komponentenhersteller im Antriebsstrang involviert" seien, worüber Fahrzeugbetreiber sich beschwert hätten. Weitere Neuheit der Elektroszene ist die Heuliez GX-Baureihe in der "Linium"-BRT-Ausstattung. Unter dem Dach von CNH Industrial bieten die Franzosen rein elektrische oder Hybridbusse an, Letztere mit Ultracaps oder NMC-Batterien. Die Batteriebusse sind auf Overnight-Charging und LTO-Batterien des französischen Herstellers Forsee Power ausgelegt. Zehn Gelenkbusse gehen kurzfristig nach Trondheim.

Ebenfalls aus Frankreich kommt der Busworld-Neuling Alstom Aptis – ein Konzeptfahrzeug mit weit außen liegenden, jeweils gelenkten Achsen und einem extremen Radstand, der 20 Quadratmeter Niederflurfläche und 20 Prozent mehr Fensterfläche ermöglicht. Das konduktive Unterflur-Ladesystem SRS ist ebenso wie das Aptis-Konzept selbst von den Straßenbahnen der Marke abgeleitet und dürfte wohl eher eine Randerscheinung bleiben. Last but not least wäre da noch der neue, 8,75 Meter lange und nur 2,45 Meter breite Midi von BYD, der neben dem ersten in Europa (Ungarn) gebauten Zwölf-Meter-Batteriewagen gezeigt wurde und das neue Markengesicht für Europa vorwegnimmt. Der auf Aluminiumteilen aufbauende Bus soll besonders leicht sein und bis zu 58 Personen Platz bieten. Dabei kann er laut Hersteller mit seinen beiden 90-kW-Elektromotoren eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern erzielen. Zusätzlich lässt sich seine Batterie wie beim Toyota-BZ-Bus extern als Notfallaggregat nutzen.

Safra zeigt Dreichachser mit bi-modularem Antriebssystem

Exotisch und nicht gänzlich neu ist das Businova-Projekt des französischen Tram-Experten Safra. Der eigenwillige Dreiachser mit bi-modularem Antriebssystem ist jetzt auch als Zwölf-Meter-Version erhältlich und erweist sich als Vertreter einer verloren gegangenen Experimentierfreude im Busbereich. Das Ausstellungsfahrzeug ist ein elektrohydraulischer Plug-in Hybrid mit Lithium-Ionen-Batterien.

In der neobarock anmutenden Hülle steckt ein vollwertiger Stadtbus, der zudem einen hellen und sehr angenehmen Innenraum bietet. Erste Busse werden in Marseille bei RTM getestet. Noch ist die schöne neue Buswelt in Europa erst im Entstehen, aber ihre Konturen und Player werden immer deutlicher erkennbar – wenn auch Kortrijk die volle Blüte der E-Busse leider nicht mehr erleben wird.

Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 01-02/2018.
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Thorsten Wagner

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Datum

11. Dezember 2017
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