Neuer Präsident, neue internationale Kooperationen, neue Themen: Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) legt an Schlagzahl zu und geht wichtige Themen wie Dieselbesteuerung und Lenk- und Ruhezeiten mit Nachdruck an. Ein aktueller Überblick und ein ausführliches Interview mit Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard.
Die Delegierten der Mitgliederversammlung des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) haben Karl Hülsmann im November 2017 in Berlin einstimmig zum neuen bdo-Präsidenten gewählt. Hülsmann tritt damit die Nachfolge des langjährigen Präsidenten Wolfgang Steinbrück an und rückt von seinem bisherigen Amt als Vizepräsident an die Spitze des bdo.
Hülsmanns Position übernimmt Dr. Sandra Schnarrenberger, die schon länger Mitglied im Vorstand ist und zudem Ende Januar 2018 zur Vorsitzenden des bdo-Ausschusses ÖPNV gewählt wurde. Ralf Weltersbach setzt seine Arbeit als Vizepräsident fort und komplettiert damit das dreiköpfige Präsidium des Unternehmerverbands. Neu in den bdo-Vorstand gewählt wurde Klaus Schmidt. Hans Gassert, Lothar Kastner, Ulrich Rau und Karl Reinhard Wißmüller setzen ihre Arbeit bis zu den nächsten regulären Vorstandswahlen unverändert fort.
Busgewerbe vor großen Herausforderungen
Mit Blick auf die neue Aufgabe sagt Karl Hülsmann: "Das private Busgewerbe steht in Berlin und Brüssel sowie auf Ebene der Städte und Gemeinden vor großen Herausforderungen. In den zurückliegenden zwölf Jahren hat Wolfgang Steinbrück mit aller Kraft als bdo-Präsident für die Branche gekämpft. Ich möchte diese Arbeit fortsetzen und für den Bus als zentrales Verkehrsmittel der Zukunft werben – mit Begeisterung und den vielen guten Argumenten, die uns zur Verfügung stehen." Karl Hülsmann ist geschäftsführender Gesellschafter der Unternehmensgruppe Hülsmann-Reisen mit Sitz im niedersächsischen Voltlage. Auf Bundesebene ist er seit 2004 Vorstandsmitglied des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer.
Leonard im IRU Presidential Executive
Die International Road Transport Union (IRU) hat bdo-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard im November 2017 in Genf in ihr höchstes Führungsgremium Presidential Executive berufen. Die deutsche Verbandsvertreterin gehört damit zum Leitungszirkel des IRU mit internationaler Bedeutung. Zuvor war Leonard bereits als Vizepräsidentin im Passenger Transport Council der internationalen Vereinigung der Straßentransportverbände engagiert. Diese Position behält sie weiterhin und unterstützt neben der zweiten Vizepräsidentin Anna Groenlund den neu gewählten Präsidenten Jos Sales. "Als Mitglied im Presidential Executive kann ich nachhaltig an der Positionierung der IRU und der inhaltlichen Ausrichtung der Arbeit in der Vereinigung mitwirken. Das ist unter den jetzigen Bedingungen wichtig, da die Busbranche derzeit massiv unter Bürokratisierung leidet und Hindernisse wie Fahrverbote oder steigende Kosten fürchten muss." Ein ausführliches Interview mit Leonard finden Sie hier.
Forderung nach eigenständigen Lenk- und Ruhezeitenregelungen
Zu den brennenden Themen der Zukunft gehören für den bdo eigenständige Regelungen der Lenk- und Ruhezeiten für Busfahrerinnen und Busfahrer, die der bdo im Vorfeld der Sitzung des zuständigen Ausschusses des Europäischen Parlaments (TRAN) gefordert hat. Damit bekräftigte der Verband eine Forderung, die von der internationalen Vereinigung der Straßentransportverbände IRU bereits in Brüssel öffentlich vorgetragen wurde. Die bislang vorgenommene gemeinsame Betrachtung von Bus- und Lkw-Fahrern werde den grundlegend unterschiedlichen Aufgaben der beiden Berufsgruppen in keiner Weise gerecht. Weder die Vorschläge der EU-Kommission zur Änderung der Verordnungen 561/2006 und 165/2014, noch der Berichtsentwurf des zuständigen Berichterstatters des Europäischen Parlaments, Wim van de Camp, nähmen eine individuelle Betrachtung der verschiedenen Fahrergruppen vor. "Wir leben in einer Gesellschaft, die stark vom wachsenden Mobilitätsbedürfnis der Bürgerinnen und Bürger geprägt ist", führte bdo-Präsident Karl Hülsmann zu dem Thema aus. "Der Bus ist umweltfreundlich, flexibel einsetzbar und komfortabel – und somit das perfekte Verkehrsmittel für unsere Zeit. Es ist jetzt notwendig, dass sich diese Realität und die individuellen Bedürfnisse der Reisenden auch in den Rahmenbedingungen für Busfahrerinnen und -fahrer spiegeln. Dafür sind eigenständige Vorgaben zu Lenk- und Ruhezeiten notwendig, die den Menschen – und der Busbranche als People’s Business – passgenau gerecht werden. Für uns bedeutet das: Wir wollen die Trennung."
Karl Hülsmann sagte weiter: "Man kann Fahrgäste im Bus nicht mit Waschmaschinen auf der Lkw-Ladefläche vergleichen. Der Unterschied muss sich auch in den grundlegenden rechtlichen Regelungen für Personen- und Güterverkehr zeigen. Busfahrer befördern Menschen und tragen in dieser Position jeden Tag eine große Verantwortung. Sie verdienen eigenständige und passgenaue Regelungen und Vorgaben, die ihrer besonderen Aufgabe und den Bedürfnissen der Fahrgäste gerecht werden."
Zweijährige Verhandlungen erwartet
Mit ihrem im vergangenen Jahr vorgelegten Mobility Package hat die EU-Kommission ein umfassendes Maßnahmenpaket mit Änderungsvorschlägen zu verschiedenen EU-Vorschriften vorgelegt. Die Vorschläge betreffen unter anderem auch die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zu Lenk- und Ruhezeiten. Der bdo erwartet, dass sich die Verhandlungen dazu in Brüssel über insgesamt etwa zwei Jahre erstrecken werden. Aus Sicht von IRU und bdo bieten diese Verhandlungen die Gelegenheit, die dringend notwendige Trennung von Personen- und Güterverkehr bei der Betrachtung der Lenk- und Ruhezeiten zu vollziehen. Beide Organisationen weisen dabei darauf hin, dass sich Aufgaben und Arbeitsweisen von Bus- und Lkw-Fahrern grundlegend unterscheiden. Die IRU fasst diese wesentlichen Eigenheiten unter dem Slogan "Our Cargo has its own Opinion" zusammen. Der bdo weist in einer aktuellen Broschüre auf das Erfordernis eigenständiger Sozialvorschriften für den Reisebusverkehr hin und nennt zudem konkrete Verbesserungsvorschläge im Sinne von Fahrgästen sowie Fahrerinnen und Fahrern.
Allgemeine Anhebung der Dieselsteuer ist kontraproduktiv
Mit Blick auf die Verhandlungen zu einer dritten großen Koalition aus CDU/CSU und SPD in Berlin wirbt der bdo zudem für eine differenzierte Debatte der Besteuerung von Dieselkraftstoff. Eine allgemeine Anhebung der Steuer würde den öffentlichen Verkehr mit Bussen, der derzeit auf den Kraftstoff angewiesen ist, mit zusätzlichen Kosten belasten. Dies brächte für das umweltfreundliche Verkehrsmittel – insbesondere im Vergleich zu Benzin-Pkw – neue Nachteile und stünde somit im deutlichen Gegensatz zum erklärten Ziel, die Emissionen zu senken. Aus Sicht des bdo sei daher vor einer falschen Lenkungswirkung durch die diskutierte Erhöhung zu warnen. Dies trifft sicher auch auf die Pläne der mutmaßlichen Groß-Koalitionäre zu, die Luftverkehrssteuer zu reduzieren, statt, wie vom bdo seit langem gefordert, eine Kerosinsteuer einzuführen um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.
"Mit Blick auf die Luftwerte in vielen Städten und die ambitionierten Klimaziele der Bundesregierung brauchen wir eine deutliche Stärkung des öffentlichen Verkehrs in Deutschland", erklärte bdo-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard. "Eine allgemeine Anhebung der Dieselsteuer würde aber im Gegenteil eine Belastung für die Verkehrsunternehmen und in der Folge sicherlich auch für Fahrgäste mit sich bringen. Der Schritt stellt somit eine falsche Weichenstellung dar."
Zum Hintergrund: Moderne Diesel-VI-Busse bieten effiziente und umweltfreundliche Mobilität mit sehr niedrigen Abgaswerten. Der Energieverbrauch heutiger Linienbusse beträgt 3,3 Liter Benzinäquivalent auf 100 Personen-Kilometer und liegt damit gleichauf mit den Straßen- und U-Bahnen im Nahverkehr. Im Fernverkehr erreichen Busse sogar niedrigere Werte als der Zug, so liegt der CO2-Wert pro Personenkilometer bei Tests von lastauto omnibus (hier beim Neoplan Skyliner, hier beim VDL Futura FDD2) bei voller Auslastung und gerade beim Doppeldecker nahe an der magischen zehn Gramm-Grenze.
Die Emissionen der Busse konnten seit 1990 vor allem durch die Einführung der Euro-Normen sowie der Einführung von Partikelfiltern und des SCR-Systems drastisch gesenkt werden. Bei Stickoxiden und Feinstaub liegen diese laut bdo heute nur noch bei drei Prozent des Ausgangswerts. Beim Kohlendioxid seien es ganze 13 Prozent. Busse trügen somit auch nur zu einem sehr geringen Anteil zu den Emissionen in Deutschland bei. Nur etwa vier Prozent der NO2-Emissionen in Deutschland gingen beispielsweise auf Busse zurück. Weit über 70 Prozent seien dem Pkw zuzuschreiben.
Die vieldiskutierte Elektromobilität oder andere alternative Antriebstechnologien sind derzeit nicht geeignet, um in der Breite zum Einsatz zu kommen und den öffentlichen Verkehr in Deutschland zu tragen. Probephasen in vielen deutschen Städten zeigen, dass es noch Defizite in der Verlässlichkeit gibt. Auch die Frage der Ladeinfrastruktur ist ungeklärt. Der viel diskutierte Abschied von der Dieseltechnologie erfordert im Busverkehr daher zuvor noch massive Investitionen und wird eine lange Zeit in Anspruch nehmen. Eine kurzfristige Senkung der Verkehrsmissionen ließe sich erreichen, wenn der Pkw-Verkehr zum Teil durch öffentlichen Verkehr mit Bus und Bahn ersetzt werden könnte. Dafür sind attraktive Angebote notwendig.
