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Bahnstreik Frankreich

Angst vor zweitem Rastatt

Der Bahnstreik in Frankreich hat fatale Auswirkungen auf den Güterverkehr. Bei SNCF Fret, der Güter-Tochter des staatlichen Bahnkonzerns, fuhren an den ersten Streiktagen lediglich 15 Prozent der Züge, 70 Prozent der Lokführer waren nicht zur Arbeit erschienen.

Drei Monate lang, bis Ende Juni, sollen Arbeitsniederlegungen bei der staatlichen Bahngesellschaft SNCF an zwei von fünf Tagen immer wieder den Schienenverkehr lahmlegen. Dass nicht durchgängig gestreikt wird, macht die Sache nicht besser, denn die Güterbahn braucht viel mehr Zeit als der Personenverkehr, um wieder in ihren Takt zurückzufinden, die Rede ist von mindestens vier Tagen. Bei der Güter-Tochter des staatlichen Bahnkonzerns, SNCF Fret, fuhren nach Angaben eines Sprechers an den ersten Streiktagen lediglich 15 Prozent der Züge, 70 Prozent der Lokführer waren nicht zur Arbeit erschienen.

SNCF Fret ist mit einem Marktanteil von etwa 60 Prozent das führende Güterverkehrsunternehmen auf den französischen Gleisen. SNCF-Chef Guillaume Pepy bezifferte die Verluste für sein Unternehmen mit 20 Millionen Euro pro Streiktag, der Löwenanteil davon entfalle auf die Gütersparte. "Wenn die Kunden der Güterzüge sehen, dass die Bahn nicht zuverlässig ist, gehen sie auf die Straße, und es ist sehr schwer, sie zurückzugewinnen", erklärte er in einem Interview mit dem Sender BFMTV. Aber auch andere Bahngesellschaften waren betroffen. Selbst wenn sie den Führerstand besetzen konnten, machten streikende Fahrdienstleiter einen normalen Betrieb unmöglich. Eine Sprecherin von DB Cargo sagt: "Als größte Güterbahn in Europa beobachten wir den Streik bei der SNCF mit Sorge."

Auswirkungen für Kunden so gering wie möglich halten

An den Streiktagen laufe der Frankreichverkehr nur eingeschränkt, so sei beispielsweise der Grenzbahnhof Forbach zeitweise geschlossen. "Wir tun alles, um die Auswirkungen für unsere Kunden so gering wie möglich zu halten", betonte sie. Für eine Aussage über die Höhe von Verlusten sei es derzeit noch zu früh. Mit rund 15 Prozent Marktanteil ist die DB AG über ihre Tochter Euro Cargo Rail der zweitgrößte Anbieter in Frankreich. Auch Kombiverkehr musste das Angebot von und nach Frankreich und Spanien kräftig einschränken. "Das Zugangebot kann nur zu rund 50 Prozent aufrechterhalten werden", sagt Sprecher Jan Weiser.

Weil in unterschiedlich langen Phasen an Tagen innerhalb der Woche gestreikt werde, seien die Umlaufpläne der Züge extrem gestört. "Eine Planung und Kundeninformation ist leider nur von Woche zu Woche möglich", bedauert Weiser. Das Personal, aber auch die Loks würden auf das Äußerste beansprucht. Die im Vorfeld zugesagten Zugabfahrten halte man jedoch ein. Die Internationale Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße (UIRR) befürchtet langfristige Schäden für den Nordsee-Mittelmeer- und den Atlantik-Korridor und speziell für die Verbindungen von und nach Frankreich, Großbritannien und Spanien. Die Wirkung von Streiks lasse sich in Frankreich an den Marktanteilen der Güterbahn ablesen – hätten sie 2003 noch bei 18 Prozent gelegen, seien sie bis 2016 unter zehn Prozent gerutscht. "Längere Streiks in Frankreich können ähnliche Auswirkungen auf das Vertrauen der Marktteilnehmer haben wie das Rastatt-Desaster im vergangenen Jahr, als der Zugverkehr im Rheintal für sieben Wochen unterbrochen war", stellt UIRR-Generaldirektor Ralf-Charley Schultze fest. Sicher sei, dass die Verlader Alternativen fänden, um ihre Güter in Bewegung zu halten.

Von Arbeitsniederlegungen im Jahr 2016 noch nicht erholt

Der französische Eisenbahnverband AFRA, in dem sich auch die internationale SNCF-Konkurrenz wiederfindet, unterstreicht, dass sich Eisenbahnunternehmen, KV-Operateure und Verlader zum Teil von den Arbeitsniederlegungen im Jahr 2016 noch nicht wieder erholt hätten. Der Schienengüterverkehr sei ohnehin fragil, denn das Netz sei in einem schlechten Zustand und die Trassen teuer, sodass es schwierig sei, den Marktanteil gegenüber der Straße wieder zu erhöhen – und das, obwohl er viele ökologische Vorteile habe und Arbeitsplätze schaffe, die nicht ins Ausland verlagert werden könnten. AFRA forderte die Eisenbahner auf, sich das Ausmaß der Konsequenzen des Streiks bewusst zu machen. Es sei den Operateuren unmöglich, die vorgesehenen Züge fahren zu lassen, und die Logistik der Verlader gerate komplett durcheinander.

Die Folge seien Umsatzeinbußen und Mehrkosten. "Zwei Tage Streik bedeuten für unsere Unternehmen eine Woche Geschäftsausfall", betont der Verband. Es bestehe die Gefahr, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Gütersparte weiter geschädigt werde. Der Verband der Schienengüterverkehrsnutzer in Frankreich (AUTF) geht davon aus, dass bei andauerndem Streik die Kosten für die Industriebranche bei 500 Millionen Euro bis einer Milliarde Euro liegen könnten. Kunden kehren der unberechenbar gewordenen Bahn den Rücken. So stellt der Stahlkonzern Arcelor Mittal während des Ausstands sämtliche Schienentransporte ein. Getreideproduzenten, bei denen auch Transporte auf der Schiene in Ganzzügen mit mehr als 1.000 Tonnen ablaufen, rechnen mit hohen Ausfällen und versuchen daher, auf die Straße umzulagern.

Gehen die Intervallstreiks tatsächlich bis Ende Juni, können beispielsweise zwei Millionen Tonnen Granulate für die Bauindustrie nicht per Zug geliefert werden, berichten Medien. Das bedeutet 150.000 Lastwagenfahrten zusätzlich auf der Straße. Aber die streikenden SNCF-Mitarbeiter, die unter anderem von einem sehr frühen Renteneintritt und einer Stellung auf Lebenszeit profitieren, befürchten, dass ihre Bahn von der Regierung unter Präsident Emmanuel Macron nicht nur reformiert und wettbewerbsfähig gemacht, sondern privatisiert werden soll. Die anstehende Marktöffnung für ausländische Unternehmen im Personenverkehr wird als Bedrohung gesehen.

Dabei ist die französische Bahngesellschaft seit Jahren defizitär und insbesondere der Güterbereich schreibt tiefrote Zahlen. Derzeit belaufen sich die Schulden des Konzerns auf 47 Milliarden Euro. Das jetzige Tauziehen mit den Gewerkschaften ist auch ein Test dafür, ob sich Macron damit durchsetzen kann, die zweitgrößte Volkswirtschaft Europas zu modernisieren.

Streikende Fahrdienstleiter machen normalen Betrieb unmöglich

"Wenn die Kunden der Güterzüge sehen, dass die Bahn nicht zuverlässig ist, gehen sie auf die Straße, und es ist sehr schwer, sie zurückzugewinnen", erklärte er in einem Interview mit dem Sender BFMTV. Aber auch andere Bahngesellschaften waren betroffen. Selbst wenn sie den Führerstand besetzen konnten, machten streikende Fahrdienstleiter einen normalen Betrieb unmöglich. Eine Sprecherin von DB Cargo sagt: "Als größte Güterbahn in Europa beobachten wir den Streik bei der SNCF mit Sorge." An den Streiktagen laufe der Frankreichverkehr nur eingeschränkt, so sei beispielsweise der Grenzbahnhof Forbach zeitweise geschlossen. "Wir tun alles, um die Auswirkungen für unsere Kunden so gering wie möglich zu halten", betonte sie. Für eine Aussage über die Höhe von Verlusten sei es derzeit noch zu früh. Mit rund 15 Prozent Marktanteil ist die DB AG über ihre Tochter Euro Cargo Rail der zweitgrößte Anbieter in Frankreich.

Auch Kombiverkehr musste das Angebot von und nach Frankreich und Spanien kräftig einschränken. "Das Zugangebot kann nur zu rund 50 Prozent aufrechterhalten werden", sagt Sprecher Jan Weiser. Weil in unterschiedlich langen Phasen an Tagen innerhalb der Woche gestreikt werde, seien die Umlaufpläne der Züge extrem gestört. "Eine Planung und Kundeninformation ist leider nur von Woche zu Woche möglich", bedauert Weiser. Das Personal, aber auch die Loks würden auf das Äußerste beansprucht. Die im Vorfeld zugesagten Zugabfahrten halte man jedoch ein. Die Internationale Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße (UIRR) befürchtet langfristige Schäden für den Nordsee-Mittelmeer- und den Atlantik-Korridor und speziell für die Verbindungen von und nach Frankreich, Großbritannien und Spanien.

Es drohen Umsatzeinbußen und Mehrkosten

Die Wirkung von Streiks lasse sich in Frankreich an den Marktanteilen der Güterbahn ablesen – hätten sie 2003 noch bei 18 Prozent gelegen, seien sie bis 2016 unter zehn Prozent gerutscht. "Längere Streiks in Frankreich können ähnliche Auswirkungen auf das Vertrauen der Marktteilnehmer haben wie das Rastatt-Desaster im vergangenen Jahr, als der Zugverkehr im Rheintal für sieben Wochen unterbrochen war", stellt UIRR-Generaldirektor Ralf-Charley Schultze fest. Sicher sei, dass die Verlader Alternativen fänden, um ihre Güter in Bewegung zu halten. Der französische Eisenbahnverband AFRA, in dem sich auch die internationale SNCF-Konkurrenz wiederfindet, unterstreicht, dass sich Eisenbahnunternehmen, KV-Operateure und Verlader zum Teil von den Arbeitsniederlegungen im Jahr 2016 noch nicht wieder erholt hätten.

Der Schienengüterverkehr sei ohnehin fragil, denn das Netz sei in einem schlechten Zustand und die Trassen teuer, sodass es schwierig sei, den Marktanteil gegenüber der Straße wieder zu erhöhen – und das, obwohl er viele ökologische Vorteile habe und Arbeitsplätze schaffe, die nicht ins Ausland verlagert werden könnten. AFRA forderte die Eisenbahner auf, sich das Ausmaß der Konsequenzen des Streiks bewusst zu machen. Es sei den Operateuren unmöglich, die vorgesehenen Züge fahren zu lassen, und die Logistik der Verlader gerate komplett durcheinander. Die Folge seien Umsatzeinbußen und Mehrkosten. "Zwei Tage Streik bedeuten für unsere Unternehmen eine Woche Geschäftsausfall", betont der Verband. Es bestehe die Gefahr, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Gütersparte weiter geschädigt werde.

Französische Bahngesellschaft ist seit Jahren defizitär

Der Verband der Schienengüterverkehrsnutzer in Frankreich (AUTF) geht davon aus, dass bei andauerndem Streik die Kosten für die Industriebranche bei 500 Millionen Euro bis einer Milliarde Euro liegen könnten. Kunden kehren der unberechenbar gewordenen Bahn den Rücken. So stellt der Stahlkonzern Arcelor Mittal während des Ausstands sämtliche Schienentransporte ein. Getreideproduzenten, bei denen auch Transporte auf der Schiene in Ganzzügen mit mehr als 1.000 Tonnen ablaufen, rechnen mit hohen Ausfällen und versuchen daher, auf die Straße umzulagern. Gehen die Intervallstreiks tatsächlich bis Ende Juni, können beispielsweise zwei Millionen Tonnen Granulate für die Bauindustrie nicht per Zug geliefert werden, berichten Medien.

Das bedeutet 150.000 Lastwagenfahrten zusätzlich auf der Straße. Aber die streikenden SNCF-Mitarbeiter, die unter anderem von einem sehr frühen Renteneintritt und einer Stellung auf Lebenszeit profitieren, befürchten, dass ihre Bahn von der Regierung unter Präsident Emmanuel Macron nicht nur reformiert und wettbewerbsfähig gemacht, sondern privatisiert werden soll. Die anstehende Marktöffnung für ausländische Unternehmen im Personenverkehr wird als Bedrohung gesehen. Dabei ist die französische Bahngesellschaft seit Jahren defizitär und insbesondere der Güterbereich schreibt tiefrote Zahlen. Derzeit belaufen sich die Schulden des Konzerns auf 47 Milliarden Euro. Das jetzige Tauziehen mit den Gewerkschaften ist auch ein Test dafür, ob sich Macron damit durchsetzen kann, die zweitgrößte Volkswirtschaft Europas zu modernisieren.

Dieser Artikel stammt aus Heft trans aktuell 09/2018.
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Datum

20. April 2018
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