Auch wenn erdölbasierte Kraftstoffe mittelfristig das Fundament der Mobilität bilden, mahnt das Deutsche Verkehrsforum, die Alternativen weiter zu fördern und weiter zu forschen.
Dass die Erdölquellen über kurz oder lang versiegen, ist eine Binsenweisheit – auch wenn die Vorhersagen über den Zeitpunkt je nach Studie deutlich voneinander abweichen. Mobilität ist und bleibt jedoch einer der wichtigsten Faktoren für Wachstum. Daher hat das Deutsche Verkehrsforum, die verkehrsübergreifende Wirtschaftsvereinigung in Europa, ein entsprechendes Positionspapier veröffentlicht.
Demnach bilden Verbrennungsmotoren und erdölbasierte Kraftstoffe auch in den kommenden Jahren weiterhin das Fundament der Mobilität, so Thomas Hailer, Geschäftsführer Deutsches Verkehrsforum: »Um die Emissionsbilanz des Verkehrssektors günstig zu beeinflussen und die klimapolitischen Zielsetzungen der Politik zu erfüllen, kommt der Optimierung bestehender Antriebstechnologien und Kraftstoffe kurz- und mittelfristig eine erhebliche Bedeutung zu.« Ergänzend dazu spielen seiner Ansicht nach aber auch alternative Antriebe und Kraftstoffe eine gewichtige Rolle. »Sie sind teilweise untrennbar miteinander verbunden. Das gilt beispielsweise für die Brennstoffzelle und den dafür benötigten Wasserstoff als Energieträger«, erklärt er. Mindestens ebenso wichtig seien aber auch diejenigen Kraftstoffalternativen, die in bereits etablierten Antrieben eingesetzt werden könnten, etwa Biodiesel und Bio-Ethanol für konventionelle Diesel- und Ottomotoren, aber auch Biokraftstoffe der sogenannten zweiten Generation für Flugzeugtriebwerke.
»Die Förderung der öffentlichen Hand und staatlich gesetzte Rahmenbedingungen für alternative Antriebskonzepte und Kraftstoffe dürfen nicht auf eine spezifische Technologie festgelegt sein«, fordert Hailer. Schließlich gehe es darum, bestimmte Ziele der Effizienz, des Klimaschutzes und der Versorgungssicherheit auf möglichst wirtschaftlichem Wege zu erreichen. Die Frage, mit welchen Technologien dies gelingt, werde in erster Linie vom wissenschaftlichen Fortschritt, von den Unternehmen, aber auch von den Verbrauchern und ihrem Nutzungsverhalten beantwortet. »Dennoch ist die öffentliche Hand gefordert, die Nachhaltigkeit unserer Mobilität durch geeignete Rahmenbedingungen zu fördern, zu flankieren und zu beschleunigen«, sagt Hailer. Zum jetzigen Zeitpunkt ist etwa eine breite Förderung unterschiedlicher Angebote wie Biokraftstoffe zweiter und dritter Generation, Wasserstoff, Bioerdgas, Batterien oder Brennstoffzelle durchaus sinnvoll.
Der Verkehrsforum-Chef fordert von der Politik daher marktkonforme Anreize, um die Forschung, Entwicklung und natürlich auch die Nutzung von Biokraftstoffen der zweiten und dritten Generation zügig voranzutreiben. Positiv führt Hailer in diesem Zusammenhang die von der Bundesregierung im vergangenen Jahr beschlossene steuerliche Begünstigung von Biokraftstoffen, die unter Einhaltung verbindlicher Nachhaltigkeitsstandards hergestellt wurden, an. »Was wir nicht wollen, ist eine staatlich administrierte Verteuerung konventioneller Mobilität, mit der Zielsetzung, alternative Kraftstoffe oder Antriebskonzepte im Markt durchzusetzen. Dies wäre verkehrs-, umwelt- und wirtschaftspolitisch falsch, denn Mobilität muss leistungsfähig und bezahlbar bleiben«, sagt Hailer.
Die stärkere Nutzung von Biokraftstoffen im Straßenverkehr werde auf politischer Ebene mit entsprechenden Zielquoten forciert. So hat sich die Bundesregierung vorgenommen, dass 2020 ein Anteil von 17 Prozent am Gesamtkraftstoffverbrauch über Biokraftstoffe abgedeckt werden – ein Ziel, das auch die Automobilhersteller für erreichbar halten. Als einen ersten Schritt dorthin legten die Verantwortlichen auf Grundlage des Biokraftstoffquotengesetzes ab 2010 eine Gesamtpflichtquote für die Beimischung von Biokraftstoffen in Höhe von 6,25 Prozent fest. »Wenn der Mobilitätssektor mit künftig wachsender Verkehrsleistung seinen Beitrag zur politischen Zielvorgabe einer 20-prozentigen Reduktion des CO2-Ausstoßes bis 2020 im Vergleich zu 1990 leisten soll, dann muss – bei aller Nutzungskonkurrenz mit anderen Wirtschaftsbereichen – sichergestellt werden, dass ihm dafür die ausreichenden Mengen an nachhaltigen Biokraftstoffen zur Verfügung stehen«, sagt Hailer. Er sieht daher die Politik in der Pflicht, geeignete Rahmenbedingungen zu setzen, um den nachhaltigen Biokraftstoffen zum Durchbruch zu verhelfen.
Der Flaschenhals
Biokraftstoff kann zum Jahresende zur Mangelware werden, warnt die Expertenorganisation Dekra. Ein Hauptgrund ist, dass zahlreiche Handelsbetriebe nicht über die nötigen Nachhaltigkeitszertifikate für den Biosprit verfügen. Denn ab Jahreswechsel darf die Mineralölwirtschaft nur noch Biodiesel verkaufen, der zu 100 Prozent nach der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung zertifiziert ist. Doch während die Ölmühlen als eigentlicher Engpass bereits weitgehend zertifiziert sind, haben vor allem die Handelsbetriebe noch Nachholbedarf.
Biokraftstoff-Generationen
Bei den Biokraftstoffarten unterscheidet man zwischen der ersten, zweiten und dritten Generation. Zu der ersten Generation gehören Pflanzenöl, Biodiesel und Bio-Ethanol. Diese Biokraftstoffe werden aus Nutzpflanzen wie Raps, Getreide, Zuckerrohr oder Zuckerrüben hergestellt. Sie haben eine hohe Verträglichkeit mit aktuellen Verbrennungsmotoren, die keiner Modifikation mehr bedürfen – allerdings stehen sie in der Kritik, weil sie mit der Lebensmittelproduktion in direkter Konkurrenz stehen würden. Der zweiten Generation gehören Biomethan, BTL-Kraftstoff (Biomass-to-Liquid, synthetische Biokraftstoffe), Cellulose- Ethanol und Bio-Kerosin an. Diese Biokraftstoffe, bei denen fast die vollständige Pflanze inklusive der Cellulose verwendet wird, stehen nicht mit der Nahrungsmittelversorgung für Menschen in Konkurrenz. Sie bestehen aus biologischen Reststoffen oder aber aus Pflanzen, die auf Flächen gedeihen, die für Nahrungsmittel ungeeignet sind. Ein Beispiel hierfür ist die Wüstenpflanze Jatropha. Der Algenkraftstoff stellt die dritte Generation der Biokraftstoffe dar. Die Algen weisen eine deutlich höhere Biomasse-Produktivität pro Fläche als Pflanzen auf. Bei der zweiten, vor allem aber bei der dritten Generation bedarf es aber noch eines hohen technischen Aufwands in Forschung und Entwicklung, bis diese nutzbar sind.
Das Deutsche Verkehrsforum
Das Deutsche Verkehrsforum ist die nach eigenen Angaben einzige verkehrsträgerübergreifende Wirtschaftsvereinigung in Europa. Als Interessenvertretung aller Verkehrsträger will es Impulse für den politischen Willensbildungsprozess liefern. Gegenüber den Entscheidungsträgern in Berlin und Brüssel tritt das Deutsche Verkehrsforum, das sich aus 170 deutschen und europäischen Unternehmen und Verbänden zusammensetzt, für Wettbewerb und Bürokratieabbau ein. Ein weiteres Ziel ist es, das wirtschaftliche, politische und gesellschaftliche Leistungspotenzial von Mobilität in das öffentliche Bewusstsein zu rücken und die Rahmenbedingungen für die Verkehrsbranche zu verbessern. Dazu gehören:
Sicherung des Verkehrsstandorts Deutschland durch zukunftsgerechte Infrastruktur, Bürokratieabbau und fairen Wettbewerb
Schaffung bedarfsgerechter Verkehrsinfrastruktur durch Investitionen der öffentlichen Hand auf hohem gleichbleibendem Niveau und Einbindung privater Partner
Intelligente Vernetzung durch standardisierte Schnittstellen und reibungslosen Datenaustausch Förderung von Umweltverträglichkeit, Energieeffizienz und Sicherheit durch Innovation und technischen Fortschritt.
