D-Tec Air damping Trailer Chassis 4 Bilder Zoom
Foto: Joachim Geiger

Airdamping von D-Tec

Neu entwickelte Luftdämpfung

Airdamping nennt Trailerhersteller D-Tec seine gemeinsam mit Firestone und VDL Weweler entwickelte Luftdämpfung. Das System könnte eine kleine Revolution im Trailerbau anzetteln. Es kombiniert Federung und Dämpfung in einer einzigen Einheit.

Mit einer spektakulären Innovation kleine Brötchen backen? Das kann eine kluge Wahl sein, wenn sich das Produkt noch im Entwicklungsstadium befindet und nur eine überschaubare Zahl von Prototypen im praktischen Einsatz steht. Die niederländische Vlastuin Gruppe mit Hauptsitz in Kesteren bei Arnheim hat sich mit ihrem pneumatischen Airdamping-System genau für diesen Weg entschieden. Dahinter steht ein neuartiges Verfahren zur Federung und Dämpfung von Trailern, das Vlastuin über fünf Jahre gemeinsam mit der Bridge-stone-Tochter Firestone Industrial Products und dem Zulieferer VDL Weweler aus Apeldoorn entwickelt hat.

Während die Partner des Innovationsprojekts für die technologische Entwicklung zuständig sind, übernimmt das 1959 gegründete Familienunternehmen mit seiner Fahrzeugmarke D-Tec gewissermaßen die Rolle des Systemintegrators. Die Airdamping soll demnach künftig in den auf den Containertransport spezialisierten Flexitrailern und Combitrailern sowie in Tankaufliegern für die Landwirtschaft zum Einsatz kommen.

Völlige Abwesenheit der herkömmlichen Stoßdämpfer

Das Markenzeichen von Airdamping ist der Schwingungsdämpfer, genauer: die völlige Abwesenheit eines herkömmlichen Stoßdämpfers. Statt dessen kombiniert das System die Dämpfungsfunktion mit der Federung in einem Bauteil, das von außen betrachtet wie ein herkömmlicher Luftfederbalg aussieht. Mit technischen Details hält sich das Entwickler-Trio derzeit zwar noch zurück. Klar ist immerhin, dass die Pneumatik in einem direkten Zusammenhang mit dem Gewicht einer Ladung funktioniert. Das grundlegende Layout des Systems sieht zwei stets unter gleichem Druck stehende Vorratsbehälter vor, die über Druckschläuche mit verschiedenen Durchmessern mit der Dämpfungseinheit verbunden sind. Aus welchem Tank das System die Druckluft zur Dämpfung bezieht, hängt von der Ladung ab. Bei einer schwereren Ladung erfolgt die Verbindung über die Leitung mit dem größeren Querschnitt.

In diesem Fall geht es darum, vergleichsweise niedere Schwingungsfrequenzen auszugleichen. Bei leichter Ladung hingegen sind höhere Frequenzen im Spiel. Hier erfolgt die Luftzufuhr für die Dämpfung durch den Druckschlauch mit dem engeren Leitungsquerschnitt. Hier wie dort ist das Ergebnis eine Schwingungskurve, die bei allen Beladungszuständen des Fahrzeugs flacher ausfällt als bei einem herkömmlichen Schwingungsdämpfer. Welche Bauform das Airdamping-System am Ende haben wird, steht noch nicht endgültig fest. Der Vorratsbehälter für den Ausgleich der niederen Frequenzen ist am unteren Ende des Luftfederbalgs installiert.

Airdamping derzeit in einer Testflotte im Einsatz

Der Tank für die hohen Frequenzen ist bislang allerdings noch außerhalb der Einheit am Fahrzeugrahmen befestigt. Hier tüfteln die Entwickler aber bereits an einer Lösung, wie sich der Behälter ebenfalls in die Dämpfungseinheit einfügen lässt. Das System soll den Entwicklern zufolge nicht mehr Bauraum nötig machen wie eine herkömmliche Luftfederung. Airdamping kommt derzeit in einer Testflotte mit Tankern und Containerchassis zum Einsatz. Die jüngste Präsentation eines Prototyps in Kesteren deutet das Potenzial der Gemeinschaftsproduktion an. Der mit Airdamping ausgestattete Flexitrailer gleitet förmlich über den Asphalt. Besonders ins Ohr fällt dieser Effekt bei der Leerfahrt.

Das Fahrzeug ist nahezu geräuschlos zwischen den Ladestellen unterwegs. Im Vergleich zu den ratternden Fahrgestellen mit herkömmlicher Dämpfung ist das ein Quantensprung. Auch bei den Tankern soll sich das System positiv auswirken. "Das Fahrverhalten ist stabiler und ruhiger. Dazu wird die Schwallwirkung in den Kurven deutlich reduziert", erklärt D-Tec Geschäftsführer Gerrit van Vlastuin. Punkten soll aus seiner Sicht die Airdamping auch bei den Wartungs- und Betriebskosten.

System ohne Verschleißteile

Das System komme ohne Verschleißteile aus, zudem entfalle der regelmäßige Tausch des Stoßdämpfers. Das Dämpfungsverhalten der Airdamping bleibe zudem über die gesamte Lebensdauer auf dem gleichen hohen Niveau. Ende des Jahres soll das System in den Tankfahrzeugen des Unternehmens ab Werk zum Einsatz kommen. Bei den Containerchassis ist der Einbau für 2017 vorgesehen. Eine Stellschraube für den Erfolg ist am Ende natürlich der Preis. Geplant ist, dass Airdamping für die Kunden im gleichen Kostenrahmen liegt wie eine herkömmliche Luftfederung.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 11/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

21. Oktober 2016
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