Lkw-Fahren in Nordamerika 12 Bilder Zoom
Foto: Werner Stumreiter

Abenteuer

Unterwegs in Nordamerika

Lkw-Fahren in Nordamerika unterscheidet sich stark von dem in Europa. Reglementiert ist der Fahreralltag jedoch auch.

Lkw-Fahren in Nordamerika und in Europa – das sind zwei grundsätzlich verschiedene Paar Stiefel. Die Trucks der Neuen Welt sind länger, es gelten andere Gesetze, es gibt eine extra Verkehrssünderkartei für Lkw-Fahrer und eine für Unternehmer. Das Verhältnis von Zugmaschine zu Auflieger bei den Unternehmen entspricht einem Verhältnis von drei zu eins und sehr häufig zieht man Trailer nur von A nach B. Selber aufladen, abladen oder gar Palettentauschen, das gibt‘s nicht – um nur einige wenige Unterschiede zu nennen. 

Doch die Zeiten der großen Freiheit für Amerikas Trucker, als man sich mit Aufputschmitteln vollstopfte und in 72 Stunden den Kontinent durchquerte, sind schon lange vorbei. Ab Dezember 2017 sind elektronische Fahrtenschreiber, die sogenannten Elogs, Pflicht. Bereits heute setzen vor allem große Firmen Elogs im Truck ein. Auch das flotte Cruisen mit 80 mph (128 km/h) steht vor dem Aus. 

Ontario und Quebec haben bereits die Begrenzer auf 105 km/h gesetzt, und in den USA finden die ersten Anhörungen im Senat zur Begrenzung auf eine Höchstgeschwindigkeit von 65 mph, also 105 km/h, statt. In der Branche geht man davon aus, dass der Spaß in spätestens vier Jahren vorbei ist. Die Zeiten wandeln sich und mit ihnen ebenso das Fahrverhalten der Trucks. Dabei sind vor allem dank Daimler und Volvo die Lkw besser geworden: euro­päi­scher, komfortabler, leiser und sparsamer. Sie bremsen sogar ein wenig besser als früher. Automatisierte Getriebe haben sich durchgesetzt, Standheizung und -klimaanlage sowie Stromgenerator sind mittlerweile Standard. Lediglich das Prinzip der Bezahlung hat sich nicht verändert. Bezahlt wird pro gefahrene Meile, Zuschläge gibt’s unter anderem fürs Laden, Umsatteln und für Wartezeiten. 

Stressfreiere Arbeit

Vor allem aber ist das Arbeiten als Lkw-Fahrer hier viel stressfreier als in der Alten Welt. Es gibt jedoch regionale Unterschiede. Fahren an der Ostküste bedeutet mehr Hektik. Die Staus zu Stoßzeiten sind dort schier endlos. Die Highways sind noch dazu oft eng und holprig, die Truckstops ab sechs Uhr abends brechend voll. Auch in Chicago herrscht immer Stau. 

Der Mittlere Westen wiederum ist topf­eben, also stinklangweilig. Nur der Westen zeigt sich so, wie es sich europäische Fahrer vorstellen. Dort gibt es einsame Wüsten, trostlose Käffer und die Rocky Mountains mit Passstraßen bis auf 3.300 Meter Höhe hinauf. Aber auch im  Westen treten immer mal gigantische Staus wie die in Los Angeles auf den bis zu 16-spurigen Highways auf.

Zehn Jahre sind meine Frau Rita und ich jetzt als Teamtrucker unterwegs und haben in dieser Zeit mehr als drei Millionen Kilometer abgespult. Wir fahren derzeit für Canexpress und transportieren vor allem Fleisch nach Kalifornien und Arizona sowie Fleisch für Mexiko, das wir jedoch an der Grenze mexikanischen Kollegen überstellen. Mexikanische Trucks dürfen nicht innerhalb der USA arbeiten und US-amerikanische beziehungsweise kanadische Trucks dürfen nicht nach Mexiko. Das verhindert Billigkonkurrenz. 

Aufsatteln rund um die Uhr

Wer bei großen Verladern laden will, der muss immer ausreichend leere Auflieger bereitstellen. Firmeneigene Shunter Trucks übernehmen die Beladung und du kannst 24/7, also rund um die Uhr, aufsatteln. Das ist angenehm. Nach dem Aufsatteln kommt die Waage. Nicht nur das Gesamtgewicht muss stimmen, sondern auch die Achslastverteilung. Wenn’s nicht passt, heißt es umladen oder abladen. Ausnahmen und Diskussionen gibt es nicht. 

Die Verzollung an der Grenze zwischen Kanada und den USA ist ein weiteres kompliziertes Kapitel. Mal fehlt ein Komma, mal der Sachbearbeiter, mal wurden die Bestimmungen geändert. Der Grenzer fragt nach Geld, Waffen, Alkohol. Die Einfuhr von Zitrusfrüchten ist verboten. Ein Rindfleisch-Sandwich darf man noch vor den Augen des Grenzers verzehren, nach Amerika einführen darf man es aber nicht. Gleich nach der Grenze wartet die Fleischbeschau. Sie ist Pflicht für alle Fleischtransporte. Etwa jede zehnte Ladung wird abgeladen und geprüft. Unsere Ladung geht nach Oakland. Bis dorthin sind es rund 2.100 Kilometer. Zwei Tage später ist Abladetermin, ein lockerer Trip für ein Team. Doch Teamfahren muss man mögen. Während der eine fährt, muss der Beifahrer schlafen können. Das setzt großes Vertrauen voraus. Und man muss mit seinem Partner rund um die Uhr, drei Wochen am Stück, gut auskommen.

Gemüse aus Salinas

Als Rückladung werden wir Gemüse in und um Salinas laden. Der County (Landkreis) Salinas nennt sich stolz die Salatschüssel Amerikas. Laut Handelskammer produziert diese Region jährlich für etwa zwei Milliarden US-Dollar Salat und für weitere vier Milliarden Dollar sonstiges Gemüse. An Spitzentagen laden hier bis zu 4.000 Trucks. Es gibt in der Region unzählige große und kleine Kühlhäuser und es erfordert eine gute Ortskenntnis, um das richtige Kühlhaus zu finden, sowie Spanisch-Kenntnisse, denn dort arbeiten vornehmlich Hispanics. Warme Kleidung ist ebenfalls nötig, weil der Fahrer das Laden im Kühlhaus überwachen soll und auf die Gewichtsverteilung achten muss. Sonst heißt es: umladen! An den seltenen Regentagen, wenn nicht geerntet werden kann, staut sich der Verkehr. Ein riesiges Lkw-Chaos ist die Folge. Wir hatten einmal an einem Freitagmorgen in Salinas eine Lkw-Panne. Sie ließ sich wegen fehlender Ersatzteile bis Montagabend nicht beheben. So konnten wir uns auf Firmenkosten die San Francisco Bay bis runter nach Pebble Beach ansehen. Es gibt keinen schöneren Ort für eine Panne! 

Unser Trip klingt zu schön, um wahr zu sein? Klar, wir hatten viel Glück und landeten bei guten Firmen. Angeblich kehren rund zwei Drittel aller deutschen Fahrer, die nach Kanada auswandern, dem Land wieder enttäuscht den Rücken. Selbst wenn es im nordamerikanischen Transportgewerbe einige schwarze Schafe gibt, kehren die meisten Deutschen jedoch aus privaten Gründen zurück in die Heimat – und manche setzen sich schon bald darauf wieder reumütig in den Flieger nach Kanada.  

Dieser Inhalt ist exklusiv für unsere Digital-Abonnenten

Melden Sie sich an und prüfen Sie, ob Ihre Abonummer in Ihrem Profil hinterlegt ist. Wenn Sie Abonnent sind, aber noch kein Profil haben, können Sie sich hier registrieren. Weitere Informationen zu Registrierung und Anmeldung finden Sie hier.

› Jetzt anmelden

Sie haben noch kein Digital-Abo? Angebote und Informationen zu unseren Titeln und den Digital-Abos erhalten Sie in unserem Shop.

› Jetzt informieren
Dieser Artikel stammt aus Heft FERNFAHRER 02/2017.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

Autor

Datum

17. Januar 2017
5 4 3 2 1 4 5 1
Kommentare
Unsere Experten
Björn Kränicke, Experte für Aus- und Weiterbildung BKF Björn Kränicke Aus- und Weiterbildung BKF
Koordinator des CompetenceCenters Transport-Logistik und zuständig für die Entwicklung und Pflege… Profil anzeigen Frage stellen
Prof. Dr.-Ing. Heinz-Leo Dudek, Experte für Telematik Heinz-Leo Dudek Telematik
Prof. Dr. Dudek ist Studiengangsleiter für das Wirtschaftsingenieurwesen an der DHBW Ravensburg… Profil anzeigen Frage stellen
Aktuelle Fragen
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Tests +++
+++ News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.