Um nichts weniger als neue Ansätze für die City-Logistik ging es bei einer Diskussion auf dem Weltverkehrsforum. Mancher Ansatz stellt allerdings den Geschäftsmodellen der Firmen infrage.
Alte Zöpfe abschneiden, ist bisweilen schwieriger getan als gesagt. Insbesondere dann, wenn die gesellschaftliche Entwicklung eine neue Richtung vorgibt – die den Unternehmern die Geschäftsmodelle verdirbt.
Die neuen Rahmenbedingungen sind bekannt: Es kommt zu einer zunehmenden Urbanisierung. Weltweit leben schon heute mehr als die Hälfte der Menschen in Städten – Tendenz steigend. Bis 2050 sollen es Expertenschätzungen zufolge sogar bereits 70 Prozent sein. Hinzu kommt das globale Bevölkerungswachstum. "Bald stehen dann Megastädte regional und auch global im Wettbewerb untereinander", prognostizierte Petra Kiwitt, Leiterin des Bereichs Innovation beim Logistikdienstleister DHL. Daher beschäftige sich ihr Unternehmen schon heute mit den künftigen Herausforderungen. Dabei geht es im ersten Schritt um technologiebasierte Lösungen.
Neue Antriebstechniken, um vom Öl wegzukommen
Da sind zum einen neue Antriebstechniken, um vom Öl wegzukommen. "Doch findet urbane Logistik nicht im luftleeren Raum statt", sagte Kiwitt. Daher brauche es immer auch die entsprechende Infrastruktur – die natürlich intelligent sein muss. Mit Ningbo, Singapur, Istanbul und London habe DHL sich vier unterschiedliche Städte für Pilotprojekte ausgesucht. "Denn jede Stadt ist anders und braucht eine individuelle Lösung", erklärte sie.
Logistiker und Handelsunternehmen tauschen sich aus
Wim Bens, Geschäftsführer vom Dutch Institute for Advanced Logistics (Dinalog), stellte hingegen ein nationales Innovationsprogramm aus den Niederlanden vor. "Es ist ja schön und gut, dass jeder Just-in-Time beliefert werden möchte. Aber das führt zu einer schlechten Auslastung", erklärte er. Natürlich sei eine extensive Lagerhaltung ein Schritt zurück. Vielmehr brauche es neue Lösungen. Bens plädierte deshalb dafür, dass die Logistikdienstleister zusammenarbeiten müssen. Ein Projekt, an dem unter anderem der niederländische Handelsriese Ahold beteiligt war, habe das bestätigt. Die Idee: Sowohl die Logistiker als auch die Handelsunternehmen tauschen sich aus, um die Auslastung der Verkehrsträger zu verbessern und Leerfahrten zu vermeiden. "Dazu braucht es natürlich erst einmal die Einsicht der Akteure, die ja Wettbewerber sind", erklärte Bens. Aber letztlich sei es weder wirtschaftlich noch nachhaltig, wenn jeder für sich in die Innenstadt fahre.
Binnenschiff in den Fokus rücken
Weniger im Blick – zumindest wenn es um den letzten Kilometer geht – ist das Binnenschiff. Zu Unrecht, wie Hans van der Werf meint. Der Interrimspräsident des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen verwies auf die lange Geschichte der Wasserwege und forderte eine Rückbesinnung. Bei Baumaterial etwa gehe ein großer Teil des Preises auf die im Vergleich zum Warenwert hohen Logistikkosten zurück. Gleiches gelte für die Abfallbeseitigung. "Mit Paris Hamburg und Utrecht gibt es einige Beispiele, wo das bereits funktioniert", sagte van der Werf. In vielen Städten hingegen gebe es zwar entsprechende Wasserwege, sie würden aber nicht genutzt. "Viel schlimmer noch. Es gibt gar kein Bewusstsein dafür, dass man sie nutzen kann", so der Vereinspräsident. Dabei sei der Transport auf dem Binnenschiff bezogen auf die Transportmenge eine grüne Angelegenheit.
Fahrrad schultert 250 Kilo Gepäck
Ein Verkehrsträger den im Zusammenhang mit Gütertransporten noch weniger Personen auf dem Schirm haben, ist das Fahrrad. Dass das Velo aber nicht nur als Freizeitmobil oder Sportgerät taugt, dafür setzt sich Manfred Neun ein, seines Zeichens Präsident des Europäischen Fahrradverbands. Der Transport müsse dabei in zwei Schritten erfolgen: Zunächst geht es per Lkw oder Bahn an den Stadtrand. Dort könnten dann die Lastenräder die Sendungen übernehmen. Bis zu 250 Kilogramm kann etwa ein elektrifiziertes Velo mit sich tragen.
Unabhängig von den Verkehrsträgern betrachtet Michael Browne, Logistik-Professor an der Westminster Universität in England, die ganze Angelegenheit. „Es gibt viele Dinge, die man tun kann. Man steht nur immer vor dem Problem, sich zu entscheiden“, sagte er. Dabei seien Städte allerdings so komplex, dass eine Lösung nicht unbedingt für den gesamten Ort richtig sein muss. Die Anforderungen könnten je nach Stadtteil unterschiedlich sein. "Daher braucht es zunächst einmal Transparenz'", erklärte er. Erst dann sei es möglich, eine Entscheidung zu treffen. An die Politik gewandt forderte er, dann aber auch entsprechend hochrangige politische Führungskräfte als Ansprechpartner zu benennen. "Nur so gibt es zeitnahe Entscheidungen", sagte er.
Auf Fahrräder und Binnenschiff als mögliche Verkehrsträger angesprochen, konnte die DHL-Vertreterin Kiwitt gelassen kontern: "Fahrräder setzten wir bei der Briefzustellung schon lange ein." Das Binnenschiff habe man bislang noch nicht auf der Agenda. Das gelte es entsprechend zu prüfen. Wobei die niederländische DHL-Tochter die Zustellung auf dem Wasserweg bereits praktiziert. "Das ist jedoch den speziellen Gegebenheiten in Amsterdam zu verdanken", meinte Kiwitt. Womit wir wieder bei den je nach Stadt unterschiedlichen logistischen Herausforderungen wären.
