Wenn es um Premieren geht, arbeiten amerikanische Fahrzeughersteller gerne mit inflationären Zeitplänen. Kaum ist das diesjährige Fahrzeug erschienen, steht das kommende Modelljahr in den Marketing-Startlöchern. Volvo Trucks USA hält es da eher mit der Ruhe seines Mutterkonzerns. Satte zwanzig Jahre – in den USA eine gefühlte Ewigkeit – standen die schweren Hauber mit dem Querbalken im Grill im nordamerikanischen Produktprogramm, bis jetzt die Nachfolger antreten. "Zwanzig Jahre haben wir der Konkurrenz Paroli geboten!", erklärt Volvo Trucks USA-Präsident Göran Nyberg stolz. "Jetzt war es an der Zeit nachzusetzen und das innovativste Fahrzeug auf dem Markt zu lancieren."
Große Worte für ein großes Fahrzeug, das im neu errichteten Kundencenter im Werk New River Valley in Virginia seine Weltpremiere feiert. Der neue VNL erscheint aus dem Nebel der Showpräsentation wie ein Truck-Messias für die Branche.
Optimierung der Aerodynamik bei der Kabinengestaltung
"Endlich können wir ihn zeigen!", freut sich der US-Chef mit euphorischer Erleichterung, als sich die Schwaden um den Hoffnungsträger der schwedisch-amerikanischen Allianz lichten. Ein typischer Volvo auf den ersten Blick: mit mächtiger Haube, üppigem Fahrerhaus hinter der Kabine und dem in den USA obligatorischen Dreiachs-Chassis. Jedes Detail aber ist völlig neu entwickelt. Die von der Stoßstange bis in die Kotflügel hineingezogenen LED-Scheinwerfer – mit integrierter Heizung für Frost – harmonieren mit dem aerodynamisch ausgefeilten Design von Haube und Kabine, das Anleihen an der muskulär-sehnigen Oberfläche organischer Strukturen nimmt. Der wuchtige Kühlergrill erinnert mit seiner Wabenstruktur an architektonische Vorbilder von Mensch und Tier. Volvo-Designdirektor Rikard Orell ist zusammen mit seinen US-Kollegen ein Design geglückt, das topmodern, aber nicht modisch, wieder für etliche Jahre Bauzeit gut sein wird.
"Die Optimierung der Aerodynamik war für uns bei der Gestaltung der Kabine ein wesentliches Kriterium", berichtet Orell nicht ohne Zufriedenheit. Das sich nach oben hin verjüngende Fahrerhaus geht in lang gezogenen Linien organisch in die verschiedenen Schlafkabinenformate über. Keine leichte Aufgabe, denn den VNL gibt es von der Flachdach-Kurzversion mit gerade mal 76 Zentimeter Kabinenlänge bis zum Topmodel VNL 860 mit Hochdach und einem 2,20 Meter langen Wohnapartment mit 2,60 Meter Innenraumhöhe, das sich an das Fahrerhaus anschmiegt. Die großen Wohnkabinen hinter dem Fahrerplatz bieten alles, was gut und edel ist für den Langstreckenverkehr von Küste zu Küste: Mikrowelle, Kühlschrank, Waschbecken und TV gehören zum Standard. Frei belegbare Kleiderschränke, Staufächer im XXL-Format über Schreib-/Esstische bis hin zur Duschkabine an Bord befriedigen die hohen Anforderungen der US-Fahrer an den Wohnkomfort im Auto. Viele fahren wochenlang im Lkw durch das weite Land, manche wohnen sogar dauerhaft im Heck ihres Langstrecken-Trucks.
Volvo betitelt Fahrerarbeitsplatz mit: "Position perfekt"
Fallweise, so berichten die Innenraumdesigner, sei auch nach Staufächern für die Schrotflinte nachgefragt worden. So üppig die Wohnapartments im Heck ausfallen, so verwunderlicher ist es für den europäischen Fahrer, wie vergleichsweise eng es am Fahrerplatz zugeht. Nach dem Aufstieg über die außen schräg angeordneten Treppenstufen findet der Volvo-Fahrer einen nicht unkomfortablen, aber doch eher knapp geschnittenen Arbeitsplatz vor. Ein neues Design bei den klassischen Instrumenten im Analog-Stil und dem neuen, individuell belegbaren 5-Zoll-Infodisplay sowie die volvotypischen großen Schalter sorgen für Klarheit im zum Fahrer hin eingezogenen Cockpit. Bis auf die Auflieger-Streckbremse und den US-typischen quadratischen Druck-/Zugschalter für die Feststellbremse entspricht das Cockpit europäischen Vorstellungen. Sogar die dreifach einstellbare Lenkradsäule gleicht den neuesten Typen aus der Alten Welt.
Die zahlreichen Cupholder und der hier noch gebräuchliche CB-Funk verraten den US-Einsatz. "Position perfekt" betitelt Volvo selbstbewusst den Fahrerarbeitsplatz, für den es sieben verschiedene Sitze – allesamt den ausladenden Formen der hiesigen Fahrerhinterteile angepasst – zu ordern gibt. Besonders stolz ist man auf den mehrteiligen Fahrerhausboden, der zur Reinigung oder Veredelung mit Parkett leicht der guten Stube entnommen werden kann. Die stark nach unten abfallende GFK-Haube ermöglicht guten Ausblick durch die – einteilige! – Windschutzscheibe. Nur die auf den Kotflügel aufgepflanzten Zusatzspiegel ragen ins Sichtfeld des VNL-Piloten. So kann die Premierenfahrt mit dem Volvo-Flaggschiff losgehen. Unter der leichten Motorhaube grummelt der 13 Liter große D13-Sechszylinder, der über die Turbocompound-Turbine zusätzliche 50 PS aus dem Abgasstrom mobilisiert. Mit 455 PS für den 38 Tonner gut motorisiert, legt das I-Shift-Getriebe den Anfahrgang drei ein und die Fuhre zieht los. Ganz so ruckfrei wie in den Euro-Trucks schaltet das I-Shift im US-Hauber nicht. Das passt zum Fahrstil des Dreiachsers, der ruppiger zur Sache geht als ein vergleichbarer FH. Der Motor ist trotz seiner entfernteren Position vor der Kabine deutlich hörbar, die Federung arbeitet effektiv, aber nicht so komfortabel, wie es der Europäer gewohnt ist.
Was Eingewöhnung erfordert, ist die Sitzposition fast in der Mitte des Drehpunkts des Dreiachsers. Trotz "unsichtbarer" Haube tut man gut daran, einen anderen weit ausholenderen Kurs anzuschlagen, damit die ellenlange Zugmaschine und der Zweiachs-Kofferauflieger im Schlepp auf demselben Strich durch die Kurve ziehen. Denn der nach alter Väter Sitte zwillingsbereifte Auflieger hat die tückische Eigenschaft, äußerst scharf ins Kurveninnere zu ziehen. Das Arbeitsprogramm am Steuer des VNL wird durch die rückstellkräftefreie Lenkung ergänzt, die den eingeschlagenen Kurs stur beibehält. Auch wenn es am Mythos US-Traumtruck kratzt: Euro-Frontlenker sind komfortabler, einfacher zu bedienen und dynamischer im Antritt, sorry US-Guys! Verglichen mit dem amerikanischen Konkurrenten liegt der Volvo aber auf dem Niveau des Marktführers Freightliner, der mit dem New Cascadia im letzten Sommer vorgelegt hatte. Und da liegt auch die Latte, an der Volvo-Trucks-Chef Claes Nilsson sich messen lassen will. "Wir wollen von dem jetzigen Marktanteil von zehn Prozent deutlich wachsen!", sagt der oberste Volvo-Trucker.
Fahrbarkeit ist in der US-Szene das eine Thema, die Wirtschaftlichkeit in den großen Flotten mit mehreren Tausend Fahrzeugen aber elementar. 7,5 Prozent weniger Verbrauch haben die Väter des neuen Haubers ihrem Newcomer mit in die Produktionswiege gelegt. Rund ein Prozent geht auf das Konto der Aerodynamik, die mit der neuen Karosserie, engeren Spaltmaßen sowie flexiblen seitlichen Schürzen mit Ground-Effekt dem Fahrtwind Paroli bieten will. Warum das Aeropaket bei der unverkleideten Hinterachse endet und die Bodenfreiheit unter der Frontstoßstange auf Niveau eines ausgewachsenen Dackels liegt, während der Euro-Bruder FH mit seiner Kühlernase direkt auf der Straße schnüffelt, mag man heute noch nicht beantworten. Die rustikalen Straßenverhältnisse mit dem einen oder anderen kindskopfgroßen Schlagloch mögen eine Erklärung dafür sein.
Anteil an Volvo-Motoren und -Getrieben stetig im Steigen
Satte 6,5 Prozent Spriteinsparung kann man aus dem Stand mit dem neuen Turbocompound-Triebwerk realisieren, das mit den lang übersetzten 2,47-Hinterachsen direkt auf das Wirtschaftlichkeitskonto einzahlt. Als Spitzenwert führt man Verbrauchswerte unter 20 l/100 km an. Damit sticht bei der Wahl der Motormarke ein Volvo-eigener Trumpf mehr. Denn über dem D13 mit 500 PS Spitzenleistung steht nach wie vor der "Big Block"-Cummins X15 mit PS-Angeboten von 400 bis 585 PS im Bestellheft.
Der Anteil an Volvo-Motoren und -Getrieben sei stetig im Steigen, verrät Marketing-Mann John Moore. Er liegt heute schon bei über 90 Prozent. "Man muss heute nicht mehr zwischen guter Leistung oder gutem Verbrauch wählen", freut sich der Volvo-Manager. Mit "Update"-Datentelemetrie, dem Angebot modernster Sicherheits- und Assistenzsysteme im innovativsten Truck der Branche sowie dem Rückhalt eines 400 Stützpunkte starken Händlernetzes sei Volvo Trucks USA optimal gerüstet, dem wieder erwachenden Lkw-Markt Großes zu bieten. Wie viel der geneigte Volvo-Kunde für den Technologiesprung mehr bezahlen müsse, wollte der US-Chef Göran Nyberg nicht verraten. Man sei voll wettbewerbsfähig!, versicherte der Exil-Schwede für den wichtigsten Absatzmarkt von Volvo Trucks. Und das bezieht sich tatsächlich nicht nur auf den Preis!
Motorenpalette im Detail
Für den neuen Volvo VNL stehen drei Motoren zur Verfügung: Die DayCab- und VNL-400-Modelle können mit dem 11 Liter großen Volvo D11-Sechszylinder geordert werden, darüber rangiert der 13 Liter große D13-Diesel. Der 15 Liter große Cummins X15 bildet die Topmotorisierung. Das mittlere D13-Triebwerk ist mit einer Turbocompound-Turbine lieferbar, die zusätzliche 50 PS aus dem Abgasstrom mobilisiert. So ausgestattet kann der moderne Motor den Kraftstoffverbrauch des Volvo VNL um 6,5 Prozent reduzieren.
Foto: volvo trucks
Volvo FH in Down Under: XXL-Kabine für Australien
Auf der anderen Seite der Welt scheint alles eine Nummer größer: Im neuen FH Globetrotter XXL fällt das Fahrerhaus ganze 20 Zentimeter länger aus als bei den in Europa angebotenen Versionen. Der Fahrer erhält damit einerseits mehr Platz für den Aufenthalt während der Ruhezeit, andererseits mehr Stauraum für seine Habseligkeiten. Das neue Maxi-Fahrerhaus wird nur in Australien zu haben sein, ein offizielles Datum für den Verkaufsstart gibt es noch nicht. Vorher sind laut Volvo Trucks strenge Tests nötig, damit die große Kabine die Qualitäts- und Sicherheitsstandards erfüllt. Die XXL Cab ist bisher noch nicht Teil des Portfolios des schwedischen Herstellers. Volvo Trucks hat vorerst nicht geplant, den FH Globetrotter XXL in Europa anzubieten. Wer also auch in den hiesigen Gefilden einen extralangen Volvo fahren möchte, muss auf die Lösungen von Umbauspezialisten zurückgreifen.
