Zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen Gesamtgewicht herrscht eine Grauzone, in die sich nur wenige mit etwas ganz Eigenem trauen. Es ist schwieriges Terrain. Von oben reden die Lkw rein, von unten plappern die Transporter mit.
So kommt es, dass mancher sich die Sache einfach macht und entweder aufgelastete Transporter oder abgelastete Lkw ins Rennen schickt. Für den Kunden bringt dies aber oft Verdruss. Stoßen aufgepustete Transporter dann eben doch schnell an ihre technischen Grenzen und fallen abgelastete Lkw in der Regel durch wenig Nutzlast, hohe Ladekante sowie umständlichen Einstieg unangenehm auf.
Der Düsseldorfer war von 1967 bis 1986 en vogue - der T2 setzt neue Maßstäbe
Dass in diesem Segment etwas zu holen ist, das hat der T2-Vorläufer alias Düsseldorfer von 1967 bis 1986 beispielhaft vorexerziert. Rund eine halbe Million Mal ist er vom Band gelaufen, bevor der T2 das Erbe angetreten hat. Er tritt aber auch an, den Düsseldorfer zu toppen. Neue Maßstäbe setzt er zum Beispiel mit einem Rahmen in Fischbauchform, der von Grund auf neu konzipiert und in Finite-Elemente-Methode optimiert ist.
Wartungsfreie Federung
Weitere technische Schmankerl sind: Eine wartungsfreie Federung, die vorne aus Parabelfedern und hinten aus weiterentwickelten Stützblattfedern besteht. Sogenannte Variodämpfer erlauben hinten eine lastabhängige Dämpfungsstrategie und stellen sicher, dass bei voller Beladung die ganze Dämpfung anspricht, während bei leerem oder teilbeladenem Fahrzeug weniger Dämpfkraft wirkt.
Neu sind Scheibenbremsen in dieser Fahrzeugkategorie
Ein Novum in dieser Fahrzeugkategorie sind Scheibenbremsen, auch wenn sie der T2 nur an der Vorderachse bekommt. Hinten verzögern klassische Duo-Servo-Trommelbremsen.
Die Kabine des T2 stellt Vorgänger in den Schatten
Die Kabine des T2 stellt die des Vorgängers locker in den Schatten und beweist zudem Familiensinn. Rund 50 Prozent des Fahrerhaus-Rohbaus teilt sich der T2 mit dem aus Wörth stammenden Leicht-Lkw LN2. Beim Interieur übernimmt der T2 zudem in Bausch und Bogen Armaturenbrett, Sitze sowie Klimatisierung vom leichten Wörther. Trotz dieser engen Verwandtschaft zeigt der T2 aber durchaus ein eigenständiges Profil.
Vom Schnitt her erinnert es eher an den aus Bremen stammenden T1, auch wenn die Maße opulenter sind. Auch er bekommt die abfallenden Seitenscheiben, bei denen die Schweren der SK-Reihe zwei Jahre später nachziehen und die ab dann das typische Markenzeichen aller Lkw und Transporter mit dem Stern am Grill sind.
35 Kilogramm Dämmmaterial
Um das Fahrerohr zu schonen, haben die Konstrukteure nicht weniger als 35 Kilogramm Dämmmaterial in die Kabine des T2 gesteckt. Und damit nicht genug: Beim Kastenwagen zum Beispiel isoliert eine ganze Reihe von Metallgummilagern den Aufbau vollständig vom Fahrgestell. Platz gibt es in Hülle und Fülle. Schnurgerade zieht sich der Armaturenträger, topfeben der Fahrerhausboden von Flanke zu Flanke.
T2 gibt es als Kastenwagen in drei Radständen und zwei Höhen
Und an Varianten herrscht wahrlich kein Mangel. Es gibt den T2 als klassischen Kastenwagen in drei Radständen und zwei Höhen. Zudem als Pritschenfahrzeug, als Omnibus, als Kipper, als Triebkopf mit Vorderradantrieb sowie als Sattelzugmaschine oder Windlauf. Eine Doppelkabine liefert das Werk für Fahrgestell, Pritsche und Kastenwagen. Statt bis 6,3 Tonnen wie beim Vorgänger reicht die Tonnage jetzt bis hinauf zu 7,5 Tonnen. Und durfte der Vorgänger L 613 D höchstens vier Tonnen als Anhang ziehen, so nimmt es der T2 mit bis zu 7,5 Tonnen im Schlepp auf.
Diesel oder Benziner
Die treibende Kraft liefern zum einen der altbekannte 72-PS-Vorkammerdiesel OM 616 sowie der ebenfalls gut eingeführte, aber durstige Benziner M 102 mit 95 PS, der vor allem bei Krankenwagen und im Export gefragt ist. Zum andern kommen als neue Aggregate anfangs der Direkteinspitzer-Diesel OM 364 in der 90-PS-Version sowie als Ladermotor OM 364 A mit 115 PS zum Einsatz. Viel Modellpflege braucht der T2 nicht, um dennoch seinen Weg bis heute zu machen.
1988 komplettiert der 136 PS starke OM 364 LA die Motorisierung und eine Sechsgang-Schaltbox ergänzt die fünfgängigen Getriebe. Im Lauf der Zeit kann sich Mercedes auch dazu durchringen, die Servolenkung serienmäßig statt gegen Aufpreis zu liefern. Ab Mitte 1991 setzt schließlich eine Allradversion des T2 dem umfangreichen Sortiment die Krone auf.
1996 wird aus dem T2 der Vario
Kaum ist die Wende vollzogen, zieht die Produktion von Düsseldorf nach Ludwigsfelde südlich von Berlin um. Dort wird anno 1996 aus dem T2 der Vario. Es gibt ein paar neue Motoren, ein moderneres Getriebe, eine neue Lenkung sowie Scheibenbremsen an allen Achsen. Im Fahrerhaus kommen ein handliches Vierspeichenlenkrad, eine neu konzipierte Armaturentafel sowie ein Drehzahlmesser serienmäßig.
Außen halten gefällig geschnittene Scheinwerfer Einzug. Am Fahrerhaus-Rohbau tut sich indes nichts. So kommt es, dass der Vario heute noch unverkennbar als Spross des 1986 eingeführten T2 seine Bahnen zieht. Der Baureihe ist damit etwas gelungen, das Seltenheitswert hat. 25 Jahre mit ein und demselben Fahrerhaus-Rohbau zu überstehen. Wobei ein Ende obendrein noch gar nicht abzusehen ist.
