Mit innovativen Technologien und intelligenten Fahrzeuglösungen lassen sich die Umweltfreundlichkeit und Wirtschaftlichkeit von Nutzfahrzeugen künftig weiter optimieren.
Die Zahlen des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) sprechen für sich: Im Vergleich zur Euro-5-Norm liegen die Partikelemissionen bei Euro-6-Motoren um 66 Prozent und die NOX-Emissionen um 80 Prozent niedriger. Seit Einführung der Euro-Normen sind die Schadstoffemissionen schwerer Nutzfahrzeuge um 98 Prozent zurückgegangen. Die Hersteller haben auch den Verbrauch ihrer Fahrzeuge gesenkt – seit den 1970er-Jahren um rund 60 Prozent je Tonnenkilometer und seit Mitte der 1990er-Jahre um 20 bis 25 Prozent. Dessen ungeachtet macht die EU-Kommission weiter Druck. "Schwere Nutzfahrzeuge müssen einen gewichtigen Beitrag zu den CO2-Reduktionszielen der EU im Jahr 2030 leisten", forderte Nikolaus Steininger, Policy Officer in der Generaldirektion Climate Action der EU-Kommission.
Hintergrund: Der Straßengüterverkehr verursacht nach EU-Angaben etwa 23 Prozent der Treibhausgas-Emissionen im EU-Raum, für ein Viertel dieser Emissionen sind schwere Nutzfahrzeuge verantwortlich. Ohne Regularien sieht Steininger eine weitere Reduktion kritisch. Während für Pkw und Kleintransporter verpflichtende CO2-Grenzwerte gelten, ist dies für Lkw und Busse Mangelware.
Zertifizierung durch Vecto wird ab 2019 Pflicht
Um das zu ändern, hat die EU-Kommission in Zusammenarbeit mit Industrie und Wissenschaft das Simulationsprogramm Vecto (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) entwickelt. Mithilfe der Software ist es nach Aussagen von Steininger möglich, den Kohlendioxid-Ausstoß von Lkw anhand der Daten einzelner Komponenten wie Motor, Getriebe oder Achsen und des jeweils passenden Fahrzyklus darzustellen. Für die vier Lkw-Hauptfamilien, die zusammen für 65 bis 70 Prozent der CO2-Emissionen des Schwerlastverkehrs verantwortlich sind, wird die Zertifizierung durch Vecto seitens der Hersteller zum 1. Januar 2019 gesetzlich Pflicht. Die weiteren Segmente folgen später. Dr. Felipe Rodriguez, Researcher des International Council on Clean Transportation (ICCT), sieht in Vecto einen Schlüsselfaktor für die Entwicklung eines CO2-Emissionsstandards und zeigte auf, was in der Zukunft im Bereich schwerer Nutzfahrzeuge an kosteneffizienten CO2-Reduktionen noch möglich sein wird.
Laut einer ICCT-Studie könnten schwere Lkw bis 2025 ihren Dieselverbrauch um 27 Prozent senken, bis 2030 sogar um 43 Prozent. Dieser Berechnung liegen gängige 4x2- und 6x2-Zugmaschinen zugrunde, deren Trailer mit 19,3 Tonnen beladen aktuell durchschnittlich 33,1 Liter Kraftstoff pro 100 km benötigen würden. Die Investition in die höhere Effizienz werde sich im realen Einsatz laut Rodriguez in einem Zeitraum von 1,3 bis maximal 3,3 Jahre amortisieren. Vecto erfährt freilich nicht nur Zustimmung. Sowohl Vertreter der Fahrzeugseite als auch der Logistik sehen es als anspruchsvolle Aufgabe an, seriöse Mittelwerte für die Fahrzeuggattungen zu bilden. "Der eine Kunde fährt mit dem Fahrzeug in den Wald, der andere auf die Autobahn", gab Dr. Manfred Schuckert, Leiter des Bereichs Global Regulatory Strategy bei der Daimler AG, zu bedenken.
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Lang-Lkw verbraucht im Schnitt 15% weniger Kraftstoff
Aus diesen Bandbreiten müsse man einen vernünftigen Mittelwert erstellen. "Die Glaubwürdigkeit des Tools ist entscheidend – es muss die Realität vernünftig abbilden", betonte auch Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL). Denn wer mit 40 Tonnen über die Kasseler Berge fahre, sei schnell bei einem Verbrauch von über 100 Litern und damit weit entfernt von einem Durchschnittswert von 33 Litern. Einen integrierten Ansatz zur Erreichung der CO2-Ziele präsentierte Gero Schulze Isfort, Geschäftsführender Direktor der Krone Commercial Vehicle SE, in Form des "Krone Profi Liner Efficiency". Die neue Seitenverkleidung des Trailers verbessert den cW-Wert um 5,2 Prozent, hinzu kommt eine cW-Wert-Verbesserung von 6,3 Prozent durch den Heckflügel. Diese Vorteile wirken sich zusammen mit Leichtlaufreifen positiv auf den Kraftstoffverbrauch einer Zugmaschine aus. Für einen Actros von Mercedes ergab sich nach Auswertung der FleetBoard-Daten sowie der Ergebnisse von Krone Telematics durch die optimierte Aerodynamik und die Verwendung von A-Label-Reifen eine Verbrauchsreduzierung von über fünf Prozent.
Diskutiert wurde auch, welche Klimaeffekte mit dem Einsatz von Lang-Lkw verbunden wären. Im Auftrag des Landes Baden-Württemberg und der Daimler AG haben hierzu die Prognos AG und die thinkstep AG eine Studie erstellt. Die Ergebnisse zeigen, dass der Einsatz solcher Fahrzeuge für den Transport voluminöser Güter sinnvoll ist. "Aufgrund des größeren Ladevolumens ersetzt ein Lang-Lkw beim Transport dieser Güter bei gleicher Ladungsdichte etwa 1,5 konventionelle Lkw und verbraucht dabei je Tonnenkilometer oder Palettenstellplatz circa 15 Prozent weniger Kraftstoff", bilanzierte Dr. Stefan Eckert, Senior Consultant von thinkstep.Wolfgang Thoma, Geschäftsführer der Spedition Ansorge GmbH & Co. KG, betrachtet Lang-Lkw auch als Mittel, um dem Fahrermangel zu begegnen. In Deutschland würden die anhaltenden Diskussionen um Gewichtsbegrenzungen und das Positivnetz eine größere Marktdurchsetzung verhindern. Klemens Große-Vehne, Inhaber der KGV Fuhrparkservice GmbH und Gründer der Große-Vehne Speditions GmbH, sieht im 15-Meter-Auflieger ein Modell der Zukunft. "Der Lang-Lkw bleibt auch in den nächsten Jahren ein Nischenprodukt, dagegen könnte der 15-Meter-Zug ökologisch, ökonomisch und in Bezug auf die Verkehrssicherheit schon heute einen hohen Mehrwert bieten." Er sollte die Standardsattellänge in Europa werden.
