Mehr als 200 Vertreter aus Wirtschaft, Wissenschaft und Industrie haben beim 8. Dekra-VDI-Symposium über neue Richtlinien und technische Innovationen auf dem Gebiet der Ladungssicherung diskutiert. Eindrucksvolle Fahrdemonstrationen rundeten das Programm ab.
Dekra-Prüfingenieur Rudolf Sander sitzt persönlich am Steuer des 500 PS starken Scania der Spedition Reinert. Er beschleunigt den Lkw auf knapp unter 40 km/h, reißt das Lenkrad plötzlich scharf nach links und simuliert so ein Ausweichmanöver. Auf der Ladefläche des Trailers: neun Paletten Dachziegel mit jeweils rund 850 Kilogramm Gewicht.
Die Ladung ist nicht leicht zu sichern, denn die Ziegel sind sehr druckempfindlich und dürfen nicht mit großer Kraft niedergezurrt werden. Eine Referenzpalette wird lediglich von einem einzelnen Zurrgurt gehalten. Die anderen acht sind mit Antirutschmatten, hochkant gestellten Paletten vor und hinter der Ladung, jeweils zwei Kopflaschings vorn und hinten sowie Zurrgurten quer über den Ziegeln optimal gesichert. Selbst während des Ausweichmanövers bleiben diese Paletten auf ihrem ursprünglichen Platz. Anders die Referenzpalette: Um fast 40 Zentimeter verschieben sich die schweren Dachziegel hin zur Kurvenaußenseite.
Euro-Speedway im Zeichen der Ladungssicherheit
Das ist nur einer von vielen Fahrversuchen, die mehr als 200 Experten aus Wirtschaft, Wissenschaft, Industrie und Behörden beim 8. Dekra-VDI-Symposium „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“ zu sehen bekamen. Zwei Tage lang wurden auf dem Gelände des Euro-Speedway Lausitz unter anderem die neuesten Weiterentwicklungen der VDI-Richtlinie 2700 diskutiert. „Unser Symposium ist ein seit Jahren bewährtes Forum, um Theorie und Praxis in der Ladungssicherung zusammenzubringen. Der Austausch zwischen Ingenieuren und Praktikern aus der Logistik ist für die Weiterentwicklung in diesem Bereich entscheidend wichtig“, sagt Frank Leimbach, Bereichsleiter Dekra Technology Center.
Wie die Ergebnisse der Zusammenarbeit aussehen können, präsentierte Michel Parois von der Société Air Liquide in Paris. Das auf den Transport von technischen Gasen spezialisierte Unternehmen kämpfte lange mit Problemen bei der Sicherung von Ladeeinheiten: Zurrgurte hielten die Ladung bei Vollbremsungen nicht zurück und das Anbringen von bis zu 21 benötigten Zurrgurten pro Fahrzeug kostete enorm viel Zeit. Neu entwickelte Auflieger schaffen Abhilfe. Zusätzliche Mitteltrennwände auf dem Trailer sichern die Ladung nun mit der Aufbaustruktur, die Ladung kann sich zudem in Längsrichtung anlehnen. Ein in 1,20 Meter Höhe umlaufendes Stahlseil sichert seitlich, zusätzlich ist auf Höhe des Ladebodens eine durchgehende Leiste seitlich angeschweißt. Sie verhindert, dass die Ladegestelle verrutschen. Durch diese Maßnahmen werden nur noch sechs statt bisher 21 Zurrgurte benötigt. In fahrdynamischen Tests hat die Dekra in Bielefeld die Funktion und Sicherheit des Systems nachgewiesen.
Das ganze Spektrum der Ladungssicherung
In weiteren Vorträgen gingen Experten auf die unterschiedlichsten Themen der Ladungssicherung ein. Dietmar Ulonska vom Betonverband Straße, Landschaft, Garten e.V. referierte über das korrekte Sichern von Betonfertigteilen nach Blatt 10 der VDI 2700. Es bietet nun konkrete Sicherungsanweisungen für die unterschiedlichsten Betonteile. Der Sachverständige Wolfgang Neumann beschäftigte sich in seinem Vortrag mit dem Thema Ladungssicherung bei Weichverpackungen. Ob Baumwollballen oder Säcke mit Pulver – jede Ladung muss individuell gesichert werden. Das neue Blatt 18 der VDI 2700 befasst sich nun erstmals mit dieser Thematik und gibt Empfehlungen, wie sich die jeweiligen Güter optimal sichern lassen.
Dass Wirtschaftlichkeit und Ladungssicherung oft schwer in Einklang zu bringen sind, erklärten Wolfgang Bühren und Alexander Berg von der Dekra am Beispiel von Leichtbau-Aufliegern. 100 Kilogramm mehr Nutzlast bedeuten rund 1.000 Euro Mehreinnahmen pro Jahr, die leichtesten Trailer wiegen derzeit nur noch 4,7 Tonnen. In dynamischen Fahrversuchen ermittelten die Experten jedoch, dass sich Leichtbau-Fahrzeuge bei Kurvenfahrt stärker verwinden und die Kippgrenze deutlich früher erreicht wird als bei Standard-Trailern. Ein früheres Eingreifen des lastabhängigen ESP, eine dynamische Wankwinkelbegrenzung sowie intelligenter Leichtbau könnten hier helfen.
Wie man Reifen richtig sichert
Helmut Hirsch vom Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie e.V. (wdk) zeigt in seinem Vortrag ein weiteres Beispiel aus der Praxis. Rund 94 Millionen Reifen werden in Deutschland jedes Jahr produziert und mit rund 150.000 Lkw-Ladungen befördert. In Zusammenarbeit mit BAG, Polizei, Dekra und Reifenherstellern hat der wdk die Leitlinie 223 ausgearbeitet und durch die Dekra zertifizieren lassen. Die Leitlinie beschreibt die Mindestanforderungen an die Ladungssicherung für den Reifentransport. So sollen Planenfahrzeuge vollständig mit Einstecklatten ausgerüstet sein und die Stirnwand sollte mindestens nach DIN 12642 Code L, besser XL zertifiziert sein. Als Ladungssicherungsmittel empfiehlt die Leitlinie Zurrgurte sowie zusätzlich Einwegzurrmaterial wie Polypropylen-Schnüre, um die Reifen horizontal zu sichern. Bei Teilbeladung sollten Sperrbalken als rückwärtige Sicherung dienen. Anschaulich und leicht verständlich beschreibt eine Broschüre des wdk, wie welche Ladung richtig gesichert wird. Die wdk-Leitlinie ist in Deutsch, Englisch und Französisch veröffentlicht und soll vorrangig Reifen- und Fahrzeugherstellern, Spediteuren und Sachverständigen dienen.
Am Ende des zweitägigen Symposiums nehmen alle Beteiligten die Erkenntnis mit, dass sich in den vergangenen Jahren viel im Bereich Ladungssicherung getan hat – aber immer noch viel getan werden muss.
