In Zeiten immer höherer Aufmerksamkeit auf die Umwelt haben alternative Antriebskonzepte und neue Ideen im ÖPNV Hochkonjunktur. Viele Metropolen bauen den Bus-Rapid-Transit (BRT) konsequent aus.
Am ehesten lässt sicher der Begriff "Bus-Rapid-Transit" mit dem deutschen Wort "Schnellbus-Verbindungen" übersetzen. Dabei handelt es sich um Buslinien, die entweder durch das gezielte Auslassen von Haltestellen schneller ans Ziel kommen, oder über eigens geschaffene Busspuren dem Individualverkehr ausweichen. Das soll vor allem in Großstädten und Metropolen die Umweltbelastung reduzieren und die Pendler dazu bewegen auf den ÖPNV umzusteigen.
Das BRT-System ist von der Machart vergleichbar mit Straßenbahnnetzen. Die Haltestellen sind so konstruiert, dass die Fahrgäste den Bus ebenerdig betreten und verlassen können. Der Spalt zwischen Bus und Bussteig ist dabei nicht mehr als eine Hand breit und das System damit behindertengerecht.
From the Merseyside
Der Pionier der modernen BRT-Systeme - im Englischen auch "Busway" genannt - ist die Stadt Runcorn im Westen Englands. Der Industriestandort, rund 20 Kilometer östlich von Liverpool gelegen, begann bereits in den 1950er Jahren mit dem Aufbau eines modernen Nahverkehrskonzepts. Bereits zehn Jahre später verfügte die Stadt über eine Hochstraße, auf der Busse in ein Einkaufszentrum hineinfahren konnten.
Die erste Millionenstadt mit einem flächendeckenden Verkehrskonzept war die Stadt Curitiba in Brasilien. 1968 begannen die Stadtväter das Konzept konsequent auszubauen. Mit der Linie "Expresso Barticulado" verfügt die 1,7-Millionen-Einwohner-Metropole über ein Netz von die Stadt durchquerenden Linien, die den europäischen Straßenbahnlinien nachempfunden sind. Seit den frühen Siebziger Jahren verkehren die Doppelgelenkbusse größtenteils auf eigenen Bustrassen.
Foto: Daimler AG
Eine Idee erobert die Welt
Mittlerweile hat sich das BRT-System weltweit etabliert, wenn auch auf sehr unterschiedliche Art und Weise. Auf allen Kontinenten und in nahezu allen Metropolen hat sich die Idee eines vom Individualverkehr getrennten Busverkehrs durchgesetzt. Besonders die Ballungsgebiete Jakarta, Islamabad, Teheran, Istanbul, Rio de Janeiro, Curitiba und Seattle haben konsequent den ÖPNV anhand von fünf standardisierten BRT-Richtlinien ausgebaut. Das Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) aus New York hat fünf Vorgaben erlassen, an denen sich alle Bus-Rapid-Transit-Vorhaben als Mindeststandard richten müssen.
- Eine Spur exklusiv für den Busverkehr, damit diese schnell und ungehindert von Verkehrsbehinderungen die Haltestellen anfahren können.
- Die Busspuren müssen entweder durch bauliche Veränderungen - Betonpoller oder Leitplanken - vom restlichen Verkehr abgetrennt sein.
- Die Tickets müssen außerhalb der Transportmittel gekauft werden. Damit keine längeren Standzeit durch den Ankauf von Fahrscheinen entstehen.
- Um die Geschwindigkeit der Busse auf bestimmten Streckenabschnitten zu erhöhen, werden spezielle Ampel-Grün-Phasen eingeführt.
- Alle Haltestellen müssen ebenerdig zum Buseinstieg liegen. Dadurch reduziert sich die Zeit, die zwischen aussteigenden und einsteigenden Passagieren verstreicht.
Darüber hinaus gibt es fünf weitere Kriterien, die speziell die Leistungsfähigkeit und Qualität des BRT-Systems beschreiben.
- Dienstleistung: verschiedene Routen, gesteigerte Taktung zu Stoßzeiten und Betriebszeiten
- Infrastruktur: Überholspuren an Haltestellen, Minimierung der Abgase und Verbesserung des Straßenbelages
- Haltestellen: sichere und komfortable Stationen, Anzahl an Türen am Fahrzeug, vernünftige Abstände zwischen den Haltestellen
- Service/Passagierinformationen: Beschilderung und Anzeigen an den Haltestellen und im Fahrzeug.
- Zugang und Anbindung: Anbindung an andere Verkehrsmittel im ÖPNV, Fahrradstellplätze etc.
Foto: TransJakarta
Ökonomie und Ökologie lassen sich mit dem BRT-System perfekt vereinen.
Was sich im ersten Moment nach gigantischen Investitionen für die öffentliche Hand anhört, relativiert sich schnell im Vergleich zu anderen ÖPNV-Maßnahmen. Ein kleines Rechenbeispiel der Stadt Rio de Janeiro zeigt, dass sich die Idee kostengünstig umsetzten lässt: 2,7 Milliarden US-Dollar hat die Stadt nach eigenen Angaben insgesamt in rund 150 Kilometer Busnetz investiert. Zum Vergleich: Jüngst hat die Metropole den Ausbau eines Schienenabschnittes um 14 Kilometer genehmigt, der in etwa dieselben Kosten aufwirft.
In der indonesischen Hauptstadt Jakarta betreibt das Unternehmen TransJakata nach Angaben der Tageszeitung "Kompass" eines der schnellwachsensten BRT-Systeme der Welt. Die Metropolregion rund um die Hauptstadt ist mit über 30 Millionen Einwohnern eines der größten Ballungsgebiete der Welt. Mit einen Streckennetz von rund 230 Kilometern ist TransJakata das längste und mit 123,73 Millionen Passagieren eines der meistfrequentierten BRT-Systemen der Welt.
Curitiba als Vorläufer und weltweites Vorbild
Die brasilianische Millionenmetropole ist nicht nur einer der geistigen Väter des BRT-Systems, auch die "Rede Integrada de Transporte" ist die weltweit passagierträchtigste Buslinie der Welt. Mit täglich geschätzten 2,3 Millionen Fahrgästen kann der Busverkehr laut Studie der schwedischen Universität Uppsala etwa 85 Prozent der Einwohner befördern. In keiner anderen Stadt ist der Anteil an Pendler im Busverkehr höher. Selbst der Großraum Tokio-Yokohama - mit 37 Millionen Menschen größte Ballungsraum der Welt - kommt mit seinem riesigen Bahnnetz "nur" auf eine Beförderungsquote von 80 Prozent. Kritiker wenden ein, dass der Einsatz von dieselbetriebenen Bussen auch künftig problematisch ist. Derzeit laufen in Curitiba und anderen Städten Feldversuche die Busflotte auf Biodiesel beziehungsweise Biodiesel-Elektrik-Hybrid-Busse umzustellen.
Seattle geht einen eigenen Weg
Die Stadt aus dem Nord-Westen der USA war schon immer etwas eigensinnig. So setzte Seattle frühzeitig neben der U-Bahn auf ein weitverzweigtes Netz aus Oberleitungsbussen. Im Jahr 1987 begann die Stadt damit das Zentrum mit Bustunneln zu unterbauen, um den ÖPNV vom Straßenverkehr zu entkoppeln. Das Bauvorhaben hat mehrere Vorteile: So können die Oberleitungsbusse zusammen mit der U-Bahn gemeinsam das vorhandene Tunnelnetz inklusive Oberleitung nutzen. Aktuell umfasst der kombinierte Bahn-/Busverkehr laut Betreibergesellschaft ein Streckennetz von etwa 31 Kilometern. Bis zum Jahr 2040 wollen die Stadtobersten das Streckennetz auf 180 Kilometer ausbauen.
