Alternative Antriebe LNG-Antrieb von Iveco

Cool sein und immer flüssig bleiben – was für jeden Teenager als Idealzustand herhalten könnte, gehört auch zum beruflichen Credo von Peter Hendrickx. Hendrickx ist Operational Manager der niederländischen Firma ­Rolande, die sich dem Vertrieb und Verkauf von verflüssigtem Erdgas, kurz LNG (Liquified Natural Gas), verschrieben hat.

Seit drei Jahren gehören die LNG-Fachmänner von Rolande zu Iveco Schouten, dem mit acht Niederlassungen größten niederländischen Iveco-Händler, der seinerseits als Pionier für Umbau von schweren Lkw zu gasgetriebenen Fahrzeugen gilt. Aus dem Zusammenschluss ist mittlerweile eine beachtliche Flotte von LNG-Trucks auf niederländische Straßen gerollt, die ihre Antriebskraft aus dem auf bis zu minus 162 Grad Celsius niedergekühlten Methangas schöpfen.

LNG-Technologie kein Hexenwerk

Wobei die LNG-Technologie kein Hexenwerk ist. Kern davon ist der doppelwandige Spezialtank mit Superisolierung, die Hendrickx vom US-amerikanischen Hersteller Chart bezieht. In den USA ist das Antriebsthema LNG mit mehr als 10.000 laufenden Fahrzeugen bereits seit Jahren etabliert.

In das rund 570 Liter fassende Edelstahl-Gefäß wird unter vergleichsweise mildem Druck von maximal 16 bar das tiefgekühlte Erdgas in verflüssigter Form getankt. Der Clou der kalten Gasbetankung: Im Vergleich zum gasförmigen CNG unter 200 bar Arbeitsdruck beansprucht das um den Faktor 600 volumenkomprimierte, verflüssigte Erdgas nur rund ein Fünftel des Tankvolumens. Womit sich die Reichweite eines LNG-Lkw auf fernverkehrstaugliche 600 bis 1.000 Kilometer pro Tankfüllung erweitert.

Nur 30 Prozent der CO2-Emissionen eines Dieselantriebs

Ein gewichtiges Argument für den mit gerade mal 30 Prozent CO2-Emission gegenüber einem Dieselantrieb höchst umweltfreundlichen Gasantrieb. Damit der acht Liter große Ottomotor den Gasvorrat verwerten kann, bedarf es einer kompakten Wärmetauscher-Vorheizung über das Kühlwasser des beim Gasmotor serienmäßig verbauten ZF-Intarders. Dort wird das kalte LNG in verbrennungsfreudiges, gasförmiges CNG umgewandelt, das mittels einer zusammen mit Bosch entwickelten Einspritzanlage den Antrieb füttert. Ein Notreservoir von rund 50 Kilo CNG in den üblichen Sicherheitsgasflaschen garantiert Fahrbarkeit auch außerhalb LNG-Tankstellenreichweite.

Der erweiterte Wirkungskreis ist in manchen Anwendungen aber auch notwendig, denn das Netz an Versorgungstankstellen ist, vorsichtig ausgedrückt, noch ausbaufähig. In den Niederlanden stehen gerade mal vier stationäre LNG-Tankstellen bereit, an denen die Kunden den tiefgekühlten Kraftstoff ausfassen können. Darüber hinaus hat Rolande-Manager Hendrickx noch zwei mobile Tankstellen im Einsatz, mit dessen Hilfe Versorgungslücken bedarfsabhängig geschlossen werden können.

Betankungsvorgang für Kunden kein Hindernis

Mit aufwendiger Pumpentechnik und einem CNG-Pufferspeicher ausgestattet, der bei der langsamen Erwärmung des LNG ausdiffundierendes Erdgas aufnimmt, müssen für eine Station rund 1,5 Millionen Euro investiert werden. Sobald die eiskalte Fracht in dem 32 Tonnen fassenden Hochtank ist, stellt der Betankungsvorgang für den Kunden kein Hindernis dar. Per Bajonettstutzen wird der Druckschlauch auf den Tank aufgesetzt und der LNG-Tank in dieselähnlichem Tempo befüllt. Nur Spezialhandschuhe und Augenschutz sind an der LNG-Zapfsäule obligatorisch. Das Faszinierende an der LNG-Technik ist die lange Haltezeit der ultraniedrigen Temperatur im Tank. Erst nach einer Woche ohne Fahrnutzung beginnt das tiefgekühlte Gas sich so weit zu erwärmen, dass es sich in CNG verwandelt. Das CNG kann abgenommen werden und zur Alimentierung eines Kühlanlagenkompressors genutzt oder direkt zum Antrieb des Gasmotors verwendet werden.

Trotz ausgeklügelter Technik an den sogenannten Kryo-Tanks steht die extreme Kälte im Tank nicht endlos zur Verfügung. Mit wachsender Standzeit und sukzessiver Erwärmung des Gasinhalts „verduftet“ ein Teil des Gases über Blow-by-Druckventile ungenutzt in die Atmosphäre. Im stehenden Lkw wäre derzeit nur der Betrieb eines Kühlaggregates mit dem unverbraucht abgegebenen Gas sinnvoll. Kühlaggregatehersteller Thermo-King oder Gas-Multis wie Linde beschäftigen sich mit der fahrzeuggebundenen Nutzung von LNG bereits intensiv.

Tankinhalt nach einem Monat futsch

Bis zur kompletten Vergasung des Tankinhaltes vergeht allerdings fast ein Monat – wer so lange sein Fahrzeug ungenutzt stehen lässt, hat schon ganz andere Probleme als den Verlust der Tankfüllung. So weit lassen es Praxistester wie der niederländische Supermarktriese Albert Heijn aber erst gar nicht kommen.

Der 330 PS starke Stralis kommt hier wie auch beim Konkurrenten Spar im Distributionseinsatz als wendiger Leichtsattel mit Lenkachsen zum täglichen Einsatz. Neben dem momentan zwischen 20 und 40 Prozent günstigeren Kraftstoffkosten zählt das um 30 Prozent reduzierte Verbrennungsgeräusch. Es erlaubt eine Nachtanlieferung an den innerstädtischen Supermärkten auf Flüstersohlen.

Auch die Abgashürde Euro 6 nimmt der Erdgas-Iveco mit Drei-Wege-Kat leicht. Weniger leicht lässt sich derzeit noch die finanzielle Klippe der LNG-Technologie umschiffen. Mit rund 30.000 Euro Mehrpreis gegenüber einem Euro-6-Lkw amortisiert sich der ab Sommer werkseitig angebotene LNG-Stralis trotz um acht Prozent geringerer Einsatzkosten derzeit erst nach etlichen Einsatzjahren. Das, sagt Hendrickx, kann sich bis zum Jahr 2020 ändern. Laut seiner Prognose sollen dann schon 10.000 LNG-Lkw über Europas Straßen rollen.

Drei Fragen an Tom Van Staveren: „Der Kunde wünscht sich grüne Lkw“

Tom Van Staveren betreut als Operational Manager die 400 Einheiten starke Lkw-Flotte von Peter Appel Transport. Für seinen Supermarkt-Kunden Spar laufen vier LNG-Iveco im Appel-Fuhrpark.

Sie investieren mit den LNG-Stralis in eine neue Kraftstofftechnologie in Ihrer Flotte. Was waren die Gründe für die Entscheidung?

Van Staveren: Die Anregung zum Einsatz der LNG-Lkw kam von unseren Kunden Spar und Albert Heijn. Als große Supermarktketten machen sie sich stark für sauberen und leisen Lkw-Verkehr. Das ist vor allem im städtischen Verteilereinsatz wichtig, bei dem wir oft in Wohngebiete fahren müssen. Euro 6 und Lean-and-Green-Zertifizierung für Nachhaltigkeit im Gütertransport gehören klar zu den Kundenwünschen unserer Auftraggeber. Und die wollen wir natürlich erfüllen!

Wie sind Ihre Erfahrungen mit den Lkw?

Van Staveren: Wir haben vier LNG-Fahrzeuge seit zwei Jahren mit Jahreslaufleistungen um die 125.000 Kilometer im Einsatz und damit keinerlei Probleme. Natürlich müssen die Routenziele innerhalb der LNG-Reichweite sein, aber das ist bei unseren Verteilereinsätzen kein Problem.

Reichen die 330 PS für Ihre Einsatze aus?

Van Staveren: Die Motorleistung reicht für uns völlig aus. Ich wünsche mir aber ein noch leiseres Arbeitsgeräusch und die Fahrer automatisierte Getriebe. Momentan sparen wir allerdings noch kein Geld mit unseren LNG-Fahrzeugen.