Ungleiche Brüder fahren da vor. Mercedes Arocs und Volvo FH kommen mit Luftfederung hinten daher, Renault C und Scania XT mit Parabelfedern am doppelt angetriebenen Tandem. Einer bringt gar nicht nur eine liftbare vierte Achse mit, sondern auch gleich noch eine lange Kabine mit vollwertiger Liege: Es ist der Volvo FH, der beim Testquartett am meisten aus der Reihe tanzt. Das wiederum kommt nicht von ungefähr. Ganz im Zeichen des Fernverkehrs geboren, stand eine kurze oder mittellange Kabine für ihn von vornherein noch nie zur Debatte. Offroad-Fertigkeiten hat ihm die Mutter Volvo mittlerweile aber doch nicht zu knapp anerzogen. Denn er soll es im Segment der Baufahrzeuge möglichst überall dort richten, wo Bruderherz FMX der knapp geschnittenen Kabine wegen halt nicht landen kann.
Foto: Jacek Bilski
Renault und Scania punkten mit besserem Kreisfahrt-Durchmesser
Was aber bedeutet das für Gewicht und Wendigkeit? Den FH so, wie er vorgefahren, auf die Waage gestellt, kommen gewisse Befürchtungen auf: "14.980 Kilogramm" lautet die Anzeige für das leere Fahrzeug in vollem Trimm. Deutlich mehr als beim Rest des Felds ist das – und doch bloß die halbe Wahrheit. Denn einmal den Taschenrechner gezückt, die Kippbrücke außer Acht gelassen und von der Bereifung, den Felgen über die Tankgröße bis zur Achsaufhängung alle Probanden dieses Vergleichs auf einen groben gemeinsamen Nenner bei der Spezifikation gebracht, dreht sich das Bild im Nu. Mit nur noch rund 9,8 Tonnen steht dann auf einmal das vierachsige FH-Chassis da.
Der Scania bringt es so auf gerade mal einen halben Zentner, der Mercedes auf anderthalb Zentner weniger. Nur der Renault liegt 300 Kilogramm drüber. Kurzum: Schlecht bekommt dem Volvo FH als Vierachskipper seine große Kabine in dieser Hinsicht sicher nicht. Vorweg fährt er aber auch allen anderen beim Radstand, der auf 4.600 Millimeter lautet. Das mündet dann in einen Wendekreis von immerhin 20.850 Millimetern. Das können Renault und Scania mit jeweils 4.350 Millimeter Radstand etwas besser: 19.900 Millimeter beträgt der Kreisfahrt-Durchmesser jeweils bei beiden.
Mercedes, Renault und Scania bleiben unter 3,30 Meter Höhe
Der Mercedes Arocs mit seinen 4.550 Millimeter Radstand wiederum kommt in Gestalt von 20.830 Millimetern auf nahezu den gleichen Wert wie der Volvo, für den zumindest leer oder teilbeladen gilt: Die vierte Achse geliftet, schrumpft der Wendekreis schnurstracks auf nur noch 18.400 Millimeter zusammen. So gesehen kann der Volvo FH sein Glück schon einmal getrost versuchen als Kipper, auch wenn er in zwei weiteren wichtigen Kriterien dann nicht mehr so gut dasteht. Die Rede ist von zwei bestimmten Höhen: der des Einstiegs und der von der Oberkante des Dachs. Da schaut der Kabinenboden auch noch bei voll beladenem Fahrzeug zum einen aus 1,77 Meter Höhe von hoher Warte herab. Und da segelt das Fahrzeugdach mit knapp 3,50 Meter Höhe in Sphären, die nun mal zu abgehoben sind für alte Siloladestellen mit ihren notorischen 3,40 Metern über Normalnull.
Zum Vergleich die restlichen Probanden: Sie bleiben allesamt unter 3,30 Meter Höhe insgesamt. Wohlgemerkt zwar voll beladen, fürs leere Fahrzeug bleibt so aber Luft genug. Für den Mercedes Arocs zum Beispiel war das aber lange Zeit so selbstverständlich nicht. Denn erst seit Kurzem gibt es ihn mit jener "Low Roof" genannten Kabinenvariante für die ClassicSpace-Familie, bei der das Dach exakt 100 Millimeter tiefer siedelt als sonst. Das geht natürlich zulasten des Raumangebots insgesamt: In LowRoof-Version bleibt der M-Kabine von Mercedes gerade mal so viel umbauter Raum wie beim Renault C mit seiner ganz kurz gehaltenen Day Cab, die dem S-Fahrerhaus des Arocs entsprechen würde: ein eher fragwürdiger Kompromiss beim Mercedes Arocs mit seinem 170 Millimeter hohen Motortunnel also, zumal dessen Einstieg mit 1.575 Millimeter Höhe (beladen) der zweithöchste im Feld – und nicht der bequemste – ist.
Scania ST glänzt mit niedrigstem Einstieg
Der Renault C kann das aber auch nur wenig besser. 30 Millimeter tiefer fällt dort der Einstieg zwar aus, doch ragt der Motortunnel innendrin gleich auch 30 Millimeter mehr in die Höhe. Rund fünf Kubikmeter umbauten Raum haben diese beiden Kabinen zu bieten. Beim neuen Scania XT aber sind es deutlich mehr: Mit 6,3 Kubikmeter Innenvolumen fährt das neue G-Fahrerhaus in sogenannter Normalhöhe vor. Und kann dennoch mit dem niedrigsten Einstieg im Feld (1.425 Millimeter) glänzen. Wie das? Des Rätsels Lösung ist zum einen der immerhin 340 Millimeter hohe Motortunnel, der es möglich macht, die Kabine entsprechend tief aufzusetzen. Zum anderen haben die Konstrukteure aber auch alle Register gezogen, um obendrein ein Maximum an Innenhöhe bei zugleich moderater Außenhöhe zu schaffen. Herausgekommen ist dabei ein kleines Raumwunder, das bei den mittellangen Kabinen für den Bau derzeit seinesgleichen sucht.
Auch wenn dieses Fahrerhaus beim umbauten Raum am Ende doch acht Prozent unter dem Volumen der 6,8 Kubikmeter großen, langen FH-Kabine bleibt und auch beim Stauraum nicht ganz an die Qualitäten des langen FH herankommt: Was da an Schränken unter der Fahrzeugstirn und an Truhen im Rückraum geboten ist, kann sich sehen lassen. Das verweist den Mercedes Arocs in dieser Disziplin klar auf Platz 3, der seinerseits aber noch deutlich vor dem spartanisch ausgestatteten Renault liegt. Eines der Mankos des G-Fahrerhauses von Scania, das die mittellangen Möglichkeiten bis zum Limit ausreizt: Die Seitenscheiben lassen sich nur spärlich versenken. In ihrer niedrigsten Position stehen sie vorn satte 27 Zentimeter raus, und hinten noch immer 17 Zentimeter.
Tritt und Klappe kommen sich beim Arocs nicht ins Gehege
Weiteres Manko: Außentritt zur Inspektion der Brücke sowie Außenklappe fürs Staufach hinterm Fahrersitz sind nicht zugleich zu haben. Da heißt es entweder, oder – und es bleibt im Zweifelsfall nur die Option auf eine solche Klappe auf Beifahrerseite. Sonderlich praktisch ist das nicht. Besser gelöst hat Mercedes diese Aufgabe: Tritt und Klappe kommen sich im Arocs nicht ins Gehege. Beim Renault stellt sich die Frage nach einer solchen Klappe nicht, da sowieso keine Truhen hinterm Sitz vorhanden sind. Und beim Volvo ist es grad andersrum: Bunker in XXL gibt es unter der Liege, aber ein Tritt außendran ist beim Bau-FH erst gar nicht vorgesehen. Beim Triebstrang jedoch tritt der Volvo äußerst offroad-orientiert an.
Der FH zieht sich mit extremen Crawlerstufen in puncto Zugkraft machtvoll aus der Affäre und stellt auch sonst den Triebstrang ganz in den Dienst von Quirligkeit: Muntere 1.440 Touren dreht der Motor bei 85 km/h im direkt übersetzten höchsten Gang. Bei 65 km/h sind’s immer noch 1.100/min. So kann der höchste, direkt übersetzte Gang getrost auch auf leichter Landstraße drinbleiben. Ganz ähnlich verhält sich die Sache beim Renault, der ebenfalls auf Direktganggetriebe setzt und mit i = 3,36 noch ein knappes Prozent kürzer übersetzt ist.
Foto: Jacek Bilski
Beim Volvo entfesselt Ultra Crawler unbändige Zugkraft
Mercedes und Scania hingegen halten es da bei den Test-Lkw mit Overdrivegetrieben. Bei dem Arocs von Mercedes laufen die 4,33er-Hinterachse und 0,8er-Overdrive auf nahezu die gleiche Gesamtübersetzung hinaus wie bei Renault C und Volvo FH. Für den 1. Gang bedeutet dies, dass er bei 1.800/min immerhin schon gut sieben km/h erreicht. Beim Scania XT wiederum resultieren aus seiner längeren Hinterachse (i = 3,67) und 0,78er-Overdrive nur ungefähr 1.270 Touren bei 85 km/h, was 970 Umdrehungen bei 65 km/h entspricht. Für die Landstraße zieht Opticruise denn auch gern den direkt übersetzten elften Gang heran. Dank kurzem Crawler (Übersetzung: 13,28) fällt die Endgeschwindigkeit in der niedrigsten Gangstufe trotzdem fast genauso aus wie bei Renault und Mercedes.
Kurzer Blick auf das, wofür die Triebstränge im Gelände unter extremen Bedingungen gut sind: Die zentrale Rolle spielen dabei jeweils das maximale Drehmoment sowie die Übersetzungen von niedrigstem Gang und Hinterachse. Arg weit liegen drei Kandidaten bei all dem nicht auseinander, der vierte tanzt wieder aus der Reihe. Zwischen satten 84,91 und 98 Prozent beträgt jeweils die theoretische Steigfähigkeit in dieser Reihenfolge bei Mercedes, Renault und Scania (Triebstrangverluste und Reifengrip einfach mal außer Acht gelassen). Dem Volvo ist das noch nicht genug. Unbändige Zugkraft entfesselt bei ihm eben ein Extra namens Ultra Crawler. Dabei handelt es sich um tatsächlich ultrakurze Crawlerstufen, deren extremste bei den Vorwärtsgängen das einlaufende Drehmoment mit dem Faktor 32,04 multipliziert.
"Clutch on demand" heißt die Neuerung beim Scania XT
Zum Vergleich: Der kürzeste Scania-Crawler, auch nicht von Pappe, begnügt sich mit dem Faktor 13,28. Angeboten wird dieses Extra mittlerweile übrigens auch von Renault. Für den Bau, zumal beim Vierachser, ist damit aber mit Kanonen auf Spatzen geschossen. Selbst in heiklen Situationen wird da der zugkraftmäßige Rückenwind genügen, den die einfache Version mit einem einzigen Crawler bietet, dessen Übersetzung auf 19,38 lautet: Gewaltig genug ist der Klaps allemal, der sich der Fuhre damit zum Losreißen aus tückischem Grund erteilen lässt. Apropos: "Clutch on demand" heißt die Neuerung beim Scania XT, mit der das Kupplungspedal bei Opticruise in ganz neuer Funktion auftritt. In die Pflicht genommen, überblendet es die automatische Steuerung von Kupplung sowie Motor und kann bei einem Feststecken der Fuhre eine wertvolle Hilfe sein, wie sich bei dem Test in schwerem Geläuf gezeigt hat.
"Clutch on demand" versetzt den Fahrerfuß tatsächlich in die Lage, genügend hohe Drehzahl und Aggressivität beim Schließen der Kupplung ins Spiel zu bringen, wovor die Automatik sich grundsätzlich eher scheut. Ein gewichtiges Wörtchen dabei mitzureden, wie’s im Gelände vorangeht, hat nicht zuletzt der Offroad-Modus der Automatiken. Besonders hervor tut sich dabei der Renault C mit sogenanntem Optidriver-Getriebe, dessen Hardware der von I-Shift im Volvo entspricht. Es stammt aber die Software von Renault. Und dort sitzen wohl besonders ausgefuchste Geländespezialisten: Weder bei Strategie noch Geschwindigkeit oder Komfort kommt der Rest des Felds an die Qualitäten von Optidriver im Offroad-Modus ganz heran.
In Sachen Vibrationen gibt sich der Renault rustikal
I-Shift von Volvo kann ihm das Wasser fast noch reichen, Powershift von Mercedes fällt bei Schaltgeschwindigkeit und vor allem beim Schaltkomfort dann schon etwas ab. Opticruise von Scania – mit frisch renoviertem Offroad-Modus – legt eine zwiespältige Vorstellung hin. Bei Schaltgeschwindigkeit und -komfort ungefähr auf dem Niveau von Volvo I-Shift, gibt die neue Schaltstrategie manchmal Rätsel auf: Die Schweden meinen es da oft zu gut und lassen die Software im Offroad-Modus gern ein oder zwei Gangstufen tiefer als nötig ansteuern. Die Korrektur folgt zwar auf dem Fuße, doch kommt so unnötige Hektik ins Spiel. Bessere Resultate bringt es, den Standardmodus in Verbindung mit Kick-down ins Feld zu führen. Generell gilt fürs Fahren bei diesem Vergleich: Beim Knarzen hier und da sowie in Sachen Vibrationen eilt der Renault dem Feld on- wie offroad etwas unrühmlich voraus – und gibt ganz den Rustikalen.
Das andere Extrem ist in dieser Hinsicht der Volvo: Sein Zwirn ist fast schon zu fein fürs grobe Tagwerk auf dem Bau. Die goldene Mitte bilden der Mercedes Arocs und der Scania XT ab. Der Mercedes glänzt stets mit äußerst ausgewogenem Fahrverhalten und legt die rechte Straffheit an den Tag, wo nötig. Allerdings: Das Innengeräusch macht kein Hehl daraus, dass der Arocs 3245 und sein OM 471 bei Laufkultur und Geräuschdämmung eine gewisse Nonchalance walten lassen. Der Scania XT tendiert da eher in Richtung Volvo FH: generell wenig Geräusch innendrin, angenehme Frequenzen ohnehin – andererseits aber (beladen) eine eher softe Abstimmung des Fahrwerks. Die insgesamt sehr hohe Kabine neigt mehr als die sehr niedrige des Arocs dazu, sich in die Kurve zu lehnen.
Volvo Triebstrang offroadtauglich und zugkraftorientiert
Wer aus dem Vierachser-Quartett bietet nun also das beste Paket in Sachen leichter Kipper? Den durchaus ehrenvollen dritten Platz auf dem Treppchen belegt der Renault C mit Day Cab. Er hält es nun eher mit der Devise, dass eine gewisse Hemdsärmeligkeit auf dem Bau kein Schaden sein kann. Verzichtet von daher auf manche Finessen, die anderswo sehr wohl zu finden sind. Aber wenn’s drauf ankommt, ist auf ihn Verlass. Das ganz besonders im Offroad-Modus der Automatik. In dieser Disziplin macht ihm tatsächlich kein anderer unter den Kandidaten was vor. Platz zwei geht an Mercedes Arocs und Volvo FH zugleich: Der Volvo FH ist allein schon des großzügigen Raumangebots sowie all der Fernverkehrsfinessen in der Kabine wegen eine große Versuchung. Obendrein versteht er es, all das mit tendenziell sehr niedrigem Chassisgewicht zu verbinden. Und sein Triebstrang ist so offroadtauglich und zugkraftorientiert wie kein Zweiter in diesem Vergleich.
Doch schränken hoher Einstieg sowie das Fehlen eines seitlichen Tritts auf Fahrerseite die Praktikabilität des FH-Konzepts für den Bau unvorteilhaft ein. So kommt es, dass der Mercedes Arocs auf Augenhöhe mit dem Volvo FH abschneidet. Seine große Qualität liegt in der Ausgewogenheit und Universalität seines Konzepts, das so gravierende Mankos nicht kennt. Hohe Nutzlast ist ebenso geboten wie gediegenes Interieur. Konstruktionsbedingt bringt die M-Kabine des Low-Roof-Arocs Innenvolumen und praxistaugliche Außenhöhe aber nicht so gut unter einen Hut wie zum Beispiel das CG17N genannte, neue mittellange Fahrerhaus von Scania. Und sein 13 Liter großer OM 471 schafft es auch nicht so gut wie die SCR-only Maschine namens DC13 von Scania, die Freude am Vortrieb mit dezentem Auftreten zu vereinen. Die wenigsten Blößen und die meisten Vorteile vereint deshalb unterm Strich der Scania auf sich. Ordentlich Nutzlast, niedriger Einstieg, viel Kabinenvolumen und Ablagen sowie Stauraum – all das bei praxisgerechtem sonstigem Zuschnitt: Damit braust der Bau-Neuling Scania XT mit seinem bemerkenswert gut gelungenen mittellangen G-Fahrerhaus denn auch gleich als Erster durchs Ziel.
Dreh und Moment
Elektrische Unterstützung fürs beim Vierachser manchmal heikle Gekurbel am Volant: Die gibt es in Gestalt von VDS (Volvo Dynamic Steering) bei den Lkw mit dem Marszeichen im Grill schon länger. "Servotwin" genannt, bietet der Stern dasselbe in Grün seit Kurzem nicht mehr nur für schwere Vierachser vom Schlage der Grounder an, sondern auch für dessen eher leichtfüßige Brüder wie unseren Arocs 3245. Während die Volvo-Lösung wieder einmal vom Straßenroller stammt, handelt es sich bei der Mercedes-Konzeption um eine, die es nur für den Kipper gibt. Vielleicht erklärt das die Welten, die beide Systeme trennen. Es lässt sich zwar der VDS-Volvo tatsächlich fast schon mit dem kleinen Finger am großen 450-Millimeter-Lenkrad dahin zirkeln, wo immer sein Herr und Gebieter ihn haben will. Doch was dabei im Gelände vollkommen und unangenehmerweise auf der Strecke bleibt, das ist die Rückmeldung, die der Fahrer über die Beschaffenheit des Geläufs doch zumindest in Ansätzen gut brauchen könnte. Die wiederum stellt Servotwin von Mercedes in perfekter Dosierung her. Zeige- oder Mittelfinger braucht es dann aber im Minimum, um das vom Volant verlangte Dreh-Moment auch herzustellen. Für Scania und Renault gilt: Der neue XT-Greif verlangt bei den Lenkkräften nach mindestens einem Arm, vorzugsweise in gut trainierter Falkner-Art. Diese Lenkung tut alles in bewährter Scania-Qualität, was ein konventionelles System beim Vierachser zu leisten in der Lage ist. Beim C von Renault schließlich ist es immer eine gute Idee, das Lenkrad mit beiden Extremitäten rautenförmig in die Zange zu nehmen. Sie braucht, was im Volksmund "harte Hand" heißt. Hat bei ihren Manieren also noch Luft nach oben.
Luft oder Stahl
Ob Luftfederung hinten wie bei Mercedes und Volvo oder Stahlfedern wie bei Renault und Scania: Erstaunlich ist, wie eng die Federungsqualitäten der Fahrzeuge beieinander liegen, wenn sie ordentlich Pfunde auf der Brücke mitführen. Leer, ganz klarer Fall, steht die Luftfederung hinten für weniger harte Schläge sowohl mechanischer als auch akustischer Natur. Aber: 230 bis 240 Kilogramm gehen damit im Vergleich zur Stahlfederung an Nutzlast flöten. Es kommt unvorteilhaft hinzu, dass die Verschränkung der Achsen nicht ganz so üppig ausfallen kann wie bei Stahlfederung.
