Alternative Antriebe

Der Wasserstoff-Verbrenner

Foto: Foto-Koetz 10 Bilder

Fast schon totgesagt ist der Verbrennungsmotor. Doch mit Wasserstoff als Sprit hätte er – speziell im schweren Fernverkehr – der Batterie sowie der Brennstoffzelle einiges voraus.

Die Vorgabe ist gepfeffert: Um 15 Prozent soll der CO2-Ausstoß von schweren Lkw und Bussen gegenüber heute bis zum Jahr 2025 sinken. Bis 2030 sollen es sogar 30 Prozent sein. So lautet der im April erklärte Wille der EU, die in dieser Hinsicht alles andere als ein Papiertiger ist. Denn wer da als Hersteller nicht mitkommt, dem winken saftige Strafen. Die Rede ist anfangs – je Lkw – von 4.250 Euro pro überzogenem Gramm, ab dem Jahr 2030 dann von sogar 6.800 Euro pro überzogenem Gramm CO2 und jeweils definiertem Tonnenkilometer. Das Tückische an dieser Sache ist: Da können sich die Motorenbauer und Aerodynamiker noch so ins Zeug legen, sie werden es beim konventionellen Diesel kaum schaffen, die geforderte Senkung des Verbrauchs zu erreichen.

Bisherige Alternativen zweifelhaft

Die Historie zeigt: Machbar ist ungefähr ein Prozent pro Jahr. 15 Prozent nur in fünf bis sechs Jahren hinzubekommen und noch mal 15 Prozent in den fünf Jahren darauf: Davon wagen selbst die größten Optimisten nicht zu träumen. Die EU lässt das kalt. Denn Sinn dieser Grenzwerte ist vielmehr auch, nicht nur den Diesel nach Kräften zu verschlanken, sondern zugleich den Weg zu ebnen für alternative Antriebe, die gar kein CO2 oder nur ganz wenig Kohlenstoffdioxid von sich geben. Solche Fahrzeuge gehen – bis zu einer limitierten Gesamtmenge – als Bonus mit einem maximalen Faktor von 2 in die Gesamtrechnung ein, die die EU den Herstellern nach einem ganz bestimmten und hochkomplizierten Schlüssel für ihre gesamte Produktion aufmacht.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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12. Februar 2020
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