Workshop IAA Transportation Lkw-Hersteller fordern engagierte Industriepolitik

Internationaler Presseworkshop des VDA zur IAA Transportation 2024 Foto: VDA

Wenige Monate vor Beginn der IAA Transportation kommen auf einem Workshop des VDA verschiedene Hersteller zusammen. Einhelliger Tenor: Die Technik steht, aber an den Rahmenbedingungen hapert es.

Die Konjunkturprognose, beim VDA-Presseworkshop im Vorfeld der IAA als letzter Programmpunkt anberaumt, fällt eher ernüchternd pessimistisch aus. Eine hohe Inflation und hohe Energiepreise belasten die Industrie. Entsprechend rangieren auch die Erzeugerpreise auf einem sehr hohen Niveau. Am Ende stehe laut Manuel Kallweit, Leiter Economic Intelligence & Volkswirtschaft VDA also die Wachstumsprognose für die deutsche Wirtschaft im Jahr 2024 bei sehr mageren 0,2 Prozent. Zudem zeigt sich auf den Nutzfahrzeugmärkten ein Normalisierung hin zum Durchschnittsniveau der letzten Jahre, oder anders ausgedrückt: Die Absatzzahlen fallen im Vergleich zu 2023 ab. Zudem, das zeigen seine Zahlen weiter, hinkt die Elektromobilität absolut gesehen deutlich hinter den Erwartungen her. Daran können auch starke Zuwachsraten in Deutschland von 2023 auf 2024 nichts ändern. In Q1/24 spricht er von rund 300 schweren E-Nutzfahrzeugen, oder 1,7 Prozent Marktanteil.

Müller: "Wir brauchen eine engagierte Industriepolitik"

Direkt in ihrem Eröffnungsvortrag hatte VDA-Präsidentin Hildegard Müller bereits die Politik in die Verantwortung genommen. „Wir brauchen eine engagierte Industriepolitik.“ Ohne Nutzfahrzeuge würde vieles nicht so laufen, wie es sollte, so Müller. „Der Straßengütertransport hat eine klimaneutrale Zukunft.“ Hierzu leiste die Industrie ihren Beitrag, um den europäischen Straßenverkehr bis spätestens 2050 klimaneutral zu gestalten. So liege der Fokus der Investitionen auf der Transformation zur E-Mobilität. Jährlich stecke die deutsche Autoindustrie 56 Milliarden Euro in ihre Entwicklungsabteilungen. „Die Investition sind Ausdruck unseres Willens, international wettbewerbsfähig zu sein.“ Wichtig sei aber, dass die Zielwerte von den nötigen politischen Rahmenbedingungen flankiert werden. Großen Nachholbedarf sehe sie bei der fehlenden H2- und E-Infrastruktur. Ohne diese sei das Ziel kaum zu erreichen. Planungssicherheit sei zudem sehr wichtig. Insgesamt sei mehr Engagement gefragt. „Das Ambitionsniveau ist zu gering.“ Nur mit den richtigen Rahmenbedingungen könne die Flotte umgestellt werden. Als weiteren Knackpunkt identifiziert die VDA-Chefin das Thema Standortbedingungen für die Unternehmen. Bürokratie müsse reduziert werden, die Digitalisierung angeschoben, Planungs- und Genehmigungsverfahren schneller werden. Außerdem seien Energiepreise und Steuern schlicht zu hoch.

Vier Faktoren: Produkte, Infrastruktur, erneuerbare Energien, TcO

Eine Erklärung liefern auch die Hersteller, die im Rahmen des Workshops ihren Ausblick auf die IAA Transportation im September geben. Friedrich Baumann, Vorstand Sales & Customer Solutions MAN Truck & Bus SE führt aus: Vier Faktoren müssten für die Dekarbonisierung stimmen: Produkte, Infrastruktur, erneuerbare Energien und passende TcO. Stimme einer dieser Faktoren nicht, werde die Transformation nicht funktionieren. Seitens der Produkte, das wird nicht nur in seinem Vortrag klar, haben die Hersteller vorgelegt und – im Verbund von BEV- und H2-Technologie – auch für praktisch jeden Anwendungsfall ein funktionierendes Pendant zum Diesel im Angebot.

Radström: Bis 2030 brauchen wir 400 neue High-Power-Charger pro Monat

Karin Radström, CEO von Mercedes-Benz Truck rechnet aber vor, dass aktuell gerade einmal 200 High-Power-Charger (mehr als 400 kW) in Europa für Lkw verfügbar seien. Bis 2030 müssten es 35.000 sein und bestenfalls nicht nur mit 400 kW, sondern direkt so viele echte Megawattcharger wie möglich. Ein Wunschzettel mit dem Volumen von 400 Ladepunkten pro Monat. Beim Wasserstoff zähle man aktuell 120 Tankmöglichkeiten. 2.000 sollten es aber bis 2030 schon sein: 30 neue pro Monat. Das ist eine echte Mammutaufgabe, die Herstellern und Nutzern das alternativ angetriebene Leben nicht gerade leicht macht.

Während sie den neuen Actros L vorstellt, der als Diesel-Lkw die windschnittige Kabine des eActros 600 bekommt, um noch ein wenig von Dieselverbrauch abzuschmirgeln, gibt Radström zudem zu, dass der Diesel außerhalb Europas noch eine längere Zukunft haben wird. Darum werde man auch diesen noch weiterentwickeln und effizienter machen. Man darf sich fragen, ob dies auf Grund der genannten Probleme und den hohen Strompreisen nicht zwangsweise selbst noch für Europa gilt.

Schmitz zu Vecto: "Es ist mir neu, dass ein Trailer CO2 ausstößt"

Deutlich wird auch Andreas Schmitz, CEO von Schmitz Cargobull, in seinen Ausführungen in Bezug auf die scharfen Vecto-Werte, die auch gezogene Einheiten betreffen. „Es ist mir neu, dass ein Trailer CO2 ausstößt“. Das ergebe keinen Sinn, auch hinsichtlich der verschiedenen Einsatzzwecke, beispielsweise bei Trailern, die die meiste Zeit im kombinierten Verkehr auf der Bahn verbringen. Die Regierung müsse erkennen, „dass unsere Kunden besser wissen, wofür sie ihre Trailer wie einsetzen.“ Hier gehe man den falschen Weg, weg von Marktwirtschaft zur Planwirtschaft mit entsprechend hohen Kosten und geringerer Effizienz. Selbstredend müsse ein Hersteller die Kosten an die Kunden weitergeben. Denen wolle man aber an vielen Stellen mit geringeren TcO einen Vorteil verschaffen, beim Kühler beispielsweise durch verbesserte Isolierung oder mit galvanisierten Chassis, die ohne Nachlackieren auskommen.

Transformation nur mit mehreren Antriebstechnologien

Wie Daimler Truck und MAN vertritt auch Andreas Haller, Gründer und CEO von Quantron den Ansatz, mit mehreren Technologien die Transformation zu schaffen. Haller möchte seinen Kunden in Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnern neben den Produkten auch bei der Beschaffung der Energie zur Hand gehen. Nur mit guten Partnern lasse sich die Transformation schaffen. Der Kunde müsse die Sicherheit haben, dass er die Energie dort zur Verfügung hat, wo er die Fahrzeuge einsetzt. Und die TcO müssen, so Haller, selbst ohne Förderung attraktiv sein.

Transporter: Ökosystem rund ums Fahrzeug und ein neuer Player

Im Transporterbereich stehen die Zeiger noch deutlich stärker auf „E-Mobilität“. So berichtet Claudia Vogt, Direktorin Ford Pro, dass laut eigener Erhebungen 60 Prozent der kleinen und mittleren Unternehmen ihre Flotte in den nächsten fünf Jahren in Richtung Zero Emission umstellen möchten. Dazu brauche man aber nicht nur das Fahrzeug, sondern auch ein gutes Gesamtpaket, so Vogt. Darum biete Ford Pro verschiedene Dienste als Unterstützung an, zum Beispiel auch den „E-Switch-Assist“, ein Tool, dass dem Kunden anhand der beobachteten Routen für die jeweils eingesetzten Fahrzeuge berechnet, ob sich der Mehrpreis für die E-Variante über die Betriebskosten auszahlt. Man helfe den Kunden zusätzlich bei der Frage nach der Ladeinfrastruktur vom Depotladen über das Ladenetzwerk Blue Oval bis zur Abrechnung und Bereitstellung bei Fahrern, die ihren Diensttransporter zu Hause laden.

Einen ähnlichen Ansatz verfolgt auch Kia, die 2025 mit einem eigenen Elektrotransporter in den Markt starten. Auch hier steht ein ganzes Ökosystem hinter dem Fahrzeug, wie Pierre-Martin Bos, Director PBV Kia Europe, ausführt. PV5 soll das erste Modell heißen, das in Phase 1 an den Start geht. Der Transporter tritt in der mittleren 1-Tonnen-Klasse an und glänzt auf den ersten Bildern mit recht abgespactem Design und soll in verschiedenen Varianten zu haben sein, vom Kastenwagen bis zum Personentransporter. Teil der ersten Phase sei auch, die Fahrzeuge mit Predictive Maintenance und Over-the-air-Updates zu versorgen. Zudem wolle man die Transporter im eigenen Servicenetzwerk betreuen, um gerade gewerblichen Kunden die nötige hohe Verfügbarkeit zu gewährleisten.

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