BusBlog zu E-Bus-Projekt

Das ganz große Rad

Foto: Thorsten Wagner
Meinung

Eines der ambitioniertesten Elektrobusprojekte Deutschlands hat mit der ersten Förderzusage des Bundes über rund 15 Millionen Euro einen wichtigen Meilenstein erreicht. Welcher Bieter mit welcher konkreten Technik den Zuschlag bekommt, wird allerdings erst im Frühjahr bekannt gegeben. Die Politik macht wegen der möglichen Fahrverbote derweil auch in Hessen mächtig Druck.

Auf dem Mauritiusplatz in der Wiesbadener Innenstadt dreht sich derzeit ein ganz großes Rad – ein 45 Meter hohes Riesenrad ist Teil des dort aufgebauten Weihnachtsmarktes und überragt deutlich die Traufhöhe der umgebenden Bebauung. Das richtig große Rad in der Landeshauptstadt drehen aber seit Mitte 2017 das Verkehrsdezernat der Stadt zusammen mit OB Sven Gerich und den Verkehrsbetrieben ESWE. In den nächsten Jahren sollen laut Verkehrsdezernent Andreas Kowol (Bündnis 90/Die Grünen) rund 200 Millionen Euro in den Aufbau eines elektrischen Bussystems inklusive Umbau des Bus-Depots am Hauptbahnhof fließen. Nachdem die ersten beiden sehr ausladenden und von einigen Anwälten begleiteten Ausschreibungen gestoppt und wiederholt wurden, zeichnet sich jetzt neue Dynamik im ehrgeizigen Beschaffungsprozess ab. Wollen die Wiesbadener doch nicht weniger als den gesamten Fuhrpark von rund 250 Bussen in nur wenigen Jahren komplett elektrifizieren – für viele Experten ein gewagtes Unterfangen. Schon 2019 sollen inklusive der bereits bestellten Brennstoffzellenbusse von ebe-Bus dann 22 Prozent der Flotte emissionsfrei fahren.

„Wir stellen die Anbieter vor einige Herausforderungen, wir wollen nicht nur Busse kaufen, sondern ein Gesamtsystem von einem Generalunternehmer kaufen – inklusive Infrastruktur und Betriebsmanagement-Software," erläutert Gäfgen den Grund für den bisher eher zähen Ausschreibungsprozess. Tatsächlich haben bisher nur niederländische und polnische Städte wie Amsterdam, Eindhoven oder Krakau vergleichbare Schritte gewagt (siehe die Berichterstattung in lastauto omnibus). Deutschland hebt sich mal wieder mit der Einsamkeit des Langstreckenläufers hervor.

Poleposition mit vielen offenen Fragen

„Vor zwei Jahren wurde ESWE Verkehr für seine Vision noch belächelt – heute schaut man andernorts anerkennend bis neidvoll nach Wiesbaden. Es zahlt sich jetzt aus, dass Wiesbaden so früh die Weichen gestellt hat", lobt Wiesbadens Verkehrsdezernent Andreas Kowol die Planung der ESWE-Geschäftsführer. Und einer dieser Geschäftsführer, der gelernte Sozialpädagoge Frank Gäfgen, packt noch einen drauf: „Viele Kollegen sagen mir heute, wegen eurer großen Ausschreibung bekommen wir jetzt keine Elektrobusse." Dies habe mithin zu einer gewissen „Unbill in der Branche geführt". Die Frankfurter Kollegen, deren fünf Solaris E-Busse bereits dieser Tage ausgeliefert werden mussten zum Beispiel ohne die begehrte Bundesförderung auskommen, ebenso wie der erste hessische Elektrobus, ein Sileo S18, der seit Oktober in Fulda eingesetzt wird.

Viele Unternehmen würden eine völlig andere Strategie fahren als die ESWE, die „den gesamten Betriebsablauf umkrempeln werde", nachdem man genau berechnet habe, wie sich die Ladezeiten und weiteren Parameter in der Lilienstadt in den Stoßzeiten auswirken würden. Gäfgen: „Wir haben uns mit diesem Konzept an die Poleposition vorgearbeitet. Dabei bleiben noch viele Fragen, und kein Koffer voller Lösungen." Mithin habe das zu einer „völlig neuen Offenheit in der Branche" geführt.

In welcher Form und mit welcher Leistung die Busse zum Beispiel auf dem Betriebshof geladen werden sollen, sei noch nicht definiert und obliege maßgeblich dem Gesamtkonzept des finalen Generalunternehmers, so David Coleman, einer von zwei Projektingenieuren für den emissionsfreien ÖPNV der ESWE. Ein regelrechter Probe- oder Testbetrieb sei dabei nicht vorgesehen, „spätestens nach einem halben Jahr nach Lieferung der Busse" solle das System vollumfänglich funktionieren. Die Ladeinfrastruktur auf dem engen Betriebshof in der Wiesbadener Innenstadt werde wegen schon zweimal schmerzlich erfahrener Stromausfälle mit einer „doppelten Redundanz der Stromversorgung" inklusive einer neuen Hochvolt-Zuleitung abgesichert – außerdem soll eine Wasserstofftankstelle in Wiesbaden gebaut werden. Pantografen kommen außerhalb des Depots explizit nicht infrage. Bis zum finalen Umbau, dessen „Notwendigkeit wohl Ende 2021 gegeben wäre," so Dezernent Kowol, sollen die Busse auf dem benachbarten Parkplatz „Salzbachaue" geparkt und geladen werden – mit Grünstrom versteht sich, sonst wäre wiederum die Förderung nicht möglich gewesen. Eine erste Pkw-Ladesäule kündet dort bereits von den Dingen, die da kommen sollen. Die zweite Beschaffung ab 2020 soll dann 140 Busse inklusive 20 Gelenkbusse umfassen, wobei das Bieterverfahren dann nicht mehr den gleichen Umfang haben werde wie jetzt.

Neue BMU-Förderung von 80 Prozent der Mehrkosten

Der neue Förderbescheid des BMU über 80 Prozent der Mehrkosten der Elektrobusse, der aber noch final notifiziert, also genehmigt werden muss, umfasst die Beschaffung von den ersten 56 Elektrobussen, die laut Gäfgen möglichst noch „irgendwann 2019" nach Wiesbaden kommen sollen. „Es gab sehr hohe Erwartungen in die Förderung auf der Bundesebene. Wir haben jetzt die entscheidende Hürde genommen, denn alleine können wir das große Projekt nicht leisten." Ebenfalls beantragte Förderungen des BMVI (40 Prozent der Mehrkosten) und bereits genehmigte Mittel der Stadt kommen so nicht mehr zum Zuge. OB Sven Gerich, der zur Verkündung des Förderbescheids höchstselbst zur ESWE gekommen war, hat es aus verständlichen Gründen ebenfalls eilig mit den neuen Bussen: „Die Umstellung von Diesel- auf Elektrobusse wird die Luftqualität in Wiesbaden weiter verbessern. Wir freuen uns, dass in 2019 die ersten Elektrobusse durch die hessische Landeshauptstadt rollen werden." Dazu gilt es aber zu bedenken, dass am 19. Dezember die nächste Gerichtsverhandlung zu Fahrverboten in der Landeshauptstadt ansteht, da an 39 Messstellen in der Stadt die Grenzwerte überschritten würden, auch wenn sich die Situation 2018 schon etwas gebessert habe. „Wir schauen uns jetzt jede Straße ganz konkret an, und drehen an allen möglichen Stellschrauben," so Dezernent Kowol. „Mit der Einführung der ersten E-Busse werden die ältesten Dieselbusse der Euro-Normen 3 und 4 ausgemustert, dadurch ergibt sich eine hohe Stickoxidminderung." Diese beziffert die ESWE nach Berechnungen des Umweltministeriums auf rund 30 Tonnen pro Jahr. Weitere Nachrüstungen der EEV- und Euro 6-Flotte (letztere machen derzeit bereits 40 Prozent der ESWE-Busflotte aus) mit SCR-Systemen seien laut David Coleman nicht geplant, zumal die meisten Busse von Daimler schon seit Euro 4 mit solchen Katalysatoren ausgerüstet sind.

Mit einem Mehrbedarf an Bussen rechnet die ESWE auch ohne Kenntnis der Ladetechnik derzeit nicht, lediglich 16 neue Mitarbeiter würden voraussichtlich eingestellt. Komme die ebenfalls geplante Stadtbahn von Mainz nach Wiesbaden aber tatsächlich, so werde diese sich jedoch „massiv auf den Busbetrieb auswirken," so Kowol. Zum Glück dauern Bahngroßprojekte in Deutschland noch deutlich länger als eine Elektrobusbeschaffung, möchte man ihm zurufen. Aber eine weitere, spannende Variable mehr macht in diesem Projekt wohl nicht mehr so viel aus.

Reichweite der Busse von 200 Kilometer

Aufgrund der langen Umläufe bis zu 400 Kilometer sei eine Reichweite von „rund 200 Kilometern unabhängig von Temperatur und Topografie" nötig, wobei fossile Zuheizer für die Wiesbadener folgerichtiger Weise tabu sein werden. Der bisherige Hauptlieferant und einer der aussichtsreichsten Bieter der ESWE, Mercedes-Benz, kommuniziert bisher eine solche „systemrelevante Reichweite" von 150 Kilometern mit der ersten Batteriegeneration von Akasol, allerdings steht die zweite Generation schon akut in den Startlöchern und auch sonst zeigt sich Daimler bei dem Akku-Thema ungewöhnlich flexibel im neuen Elektrozeitalter. Daher rechnen die Wiesbadener auch wegen der großen Batterien nur mit 70 bis 75 Passagieren pro Bus. OB Gerich entgegnet auf Nachfrage hierzu beinahe schon persönlich ergriffen: „Wir fordern das jetzt genauso und wer das als Hersteller nicht erfüllen kann, der kommt dann eben nicht zum Zuge." Auf die Nachfragen, ob bei der neuerlichen Ausschreibung vom Sommer auch chinesische Anbieter teilnähmen rechtfertigt er den Gedanken so: „Die Kritiker einer solchen Möglichkeit wie Andreas Scheuer verkennen zumeist, dass auch chinesische Elektrobusse zu rund 80 Prozent aus europäischen Komponenten bestehen." Nur dürften die weder Abbiegeassistenten noch einen Notbremsassistent besitzen, wie die Busse einer bekannten deutschen Marke neuerdings. Ersterer wird in der dritten Ausschreibung der ESWE als wünschenswert ausgelobt. Ein festes Kriterium hätte mithin den Lieferanten fixiert – so geht das derzeit (noch) nicht.

Die nächste Runde der Bietergespräche soll wie die nächste Verhandlungsrunde wegen der Immissionslage noch vor der an Wünschen reichen Weihnachtszeit stattfinden. Somit hätten die Gäste ja nach den harten Verhandlungen eventuell noch die Möglichkeit, das funkelnde Riesenrad auf dem Mauritiusplatz zu besuchen und das ESWE-Reich einmal von oben in Augenschein zu nehmen. Eine solch befreiende Runde über den Dächern von Wiesbaden kostet exakt fünf Euro. Gruppenermäßigungen gibt es allerdings keine. Große Räder können eben teuer werden.

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