Das Verkehrsministerium will mithelfen, die oft konfliktbeladenen Abläufe an den Laderampen zu entschärfen. Es hat ein Handbuch präsentiert, in dem rund 40 vorbildliche Praxisbeispiele zusammengefasst sind.
Brennpunkt Rampe – die Klagen der Fahrer über die Abläufe am Abgangs- oder Empfangsdepot reißen nicht ab. Das Bundesverkehrsministerium will nun mit einem Handbuch dazu beitragen, die unbefriedigende Situationen an den Rampen zu verbessern – vor allem die Wartezeiten zu verkürzen und die Arbeitsbedingungen zu optimieren. Die geschilderten Lösungsansätze aus der Praxis sollen den Unternehmen und Beschäftigten aus Industrie und Handel sowie der Transport- und Logistikwirtschaft als Anregung dienen.
Die Rampe ist Teil des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik
Das Rampenthema ist Teil des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik. Die entsprechende Maßnahme im Aktionplan gelte mit Vorlage des Handbuchs als abgeschlossen, sagte die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium (BMVI) und Koordinatorin der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik, Dorothee Bär, in Berlin.
Das Handbuch ist das Ergebnis eines umfangreichen Konsultationsprozesses, der unter Moderation des BMVI stattfand. In einem eigens dafür eingerichteten "Arbeitskreis Rampe" haben unter anderem Verbände der Verkehrswirtschaft, des Handels und der Industrie gemeinsam an der Lösung bestehender Probleme gearbeitet. Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) sowie die Unternehmensberatung HWH haben mit speziellen Untersuchungen an der Erarbeitung einer belastbaren Datengrundlage mitgewirkt. Zusätzlich gab es Erhebungen bei Unternehmen vor Ort.
Wartezeit an der Rampe unterschiedlich bewertet
Dabei zeigte sich zunächst, dass die Wartezeiten grundsätzlich sehr unterschiedlich bewertet werden. Während etwa 84 Prozent der Handelsunternehmen die durchschnittlichen Wartezeiten an Handelslagern mit maximal einer Stunde angeben, wird diese Einschätzung nur von 43 Prozent der Industrie- beziehungsweise 31 Prozent der Transportunternehmen geteilt. Sie nehmen oft deutlich längere Wartezeiten an Handelslagern für den täglichen Bedarf an, teils sogar mehr als zwei Stunden.
Auch in Speditionslagern treten Wartezeiten auf
Die Wartezeiten an Industrielagern werden hingegen kürzer eingeschätzt: 86 Prozent der Industrieunternehmen, aber nur knapp die Hälfte (49 Prozent) der Transportbetriebe halten die durchschnittlichen Wartezeiten hier für kürzer als eine Stunde. Selbst bei Speditionslagern treten Wartezeiten auf, wenn auch in weitaus geringerem Maße. Damit wird die im Vorfeld der Untersuchungen häufig geäußerte Vermutung, wonach lange Wartezeiten nur bei einigen wenigen Unternehmen bestehen, nicht bestätigt.
Als zweifellos gravierendstes Problem an der Schnittstelle Laderampe werden die Informationsdefizite angesehen. Und zwar sowohl bei Lkw-Fahrern als auch auf Seiten der Laderampenbetreiber. Als Lösungsansatz wird hier der Einsatz moderner Informationstechnologien, etwa Zeitfenster-Managementsysteme, Avisierungsverfahren und der beleglose Wareneingang, genannt. Auch durch Lkw-Abrufsysteme sowie die Umstellung der Beschaffungslogistik von "frei Haus" auf "ab Werk", also auf die Steuerung der Transporte vom Empfänger aus, lassen sich demnach Informationsaustausch und Nutzung der Rampenkapazität vereinfachen.
Die sozialen Rahmenbedingungen verbessern
Um die Arbeitsbedingungen der Fahrer an den Rampen zu verbessern, sollten die sozialen Rahmenbedingungen verbessert werden. Als "einfaches Mittel" wird hier ein vereinfachter Zugang zu sanitären Einrichtungen sowie zu Aufenthaltsräumen genannt. Daneben wird vorgeschlagen, "klare Verhaltensanweisungen" sowohl für Lagermitarbeiter als auch für das Fahrpersonal zu schaffen – eine Maßnahme, die von einigen Verbänden ja bereits konkret unterstützt wird.
Bei den Kapazitätsengpässen an den Rampen geht es im Wesentlichen um die Ausweitung von Öffnungszeiten, besonders zu Stoßzeiten. Bei Personalengpässen sollte eine Aufstockung des Personalbestandes beziehungweise dessen flexiblerer Einsatz geprüft werden. Das Gleiche gilt für einen Mangel an Förderfahrzeugen, wie Gabelstapler und Hubwagen. Rampenbetreiber sollten im Zusammenhang mit höheren Kosten bedenken, dass sie auch selbst von optimal abgestimmten Abläufen profitieren.
Trailer-Yard-oder Wechselbrückenkonzepte
Als weiterer denkbarer Lösungsansatz zur Behebung von Kapazitätsengpässen werden Trailer-Yard- oder Wechselbrückenkonzepte genannt. Durch diese Entkoppelung des Transports von der Be- und Entladung kann eine gleichmäßigere Nutzung der Rampenkapazität erreicht werden. Weniger Rampenkontakte lassen sich schließlich auch erzielen durch den Einsatz von nutzlast- oder volumenoptimierten Fahrzeugen, wenn dadurch größere beziehungsweise schwerere Sendungen transportiert werden können.
Für all diese Lösungsansätze werden in dem Handbuch zahlreiche "gute Beispiele" aus der Praxis vorgestellt. Inwieweit sich die darin ausgesprochenen Handlungsempfehlungen aber für andere Lager jeweils eignen, kann freilich nur durch eine umfassende Vor-Ort-Analyse beurteilt werden. Die Einzelfallprüfung in den Betrieben ist also unumgänglich.
Weiteres Treffen Ende des Jahres geplant
Die abgebildeten Praxisbeispiele belegen allerdings nicht nur, dass es nach wie vor erhebliche Herausforderungen an der Rampe gibt, die einer Lösung bedürfen. Sie zeigen zugleich, dass – bei gutem Willen aller – sehr wohl gemeinsame Lösungen erarbeitet werden können. Staatssekretärin Bär wünscht sich nun, "dass sich möglichst viele betroffene Unternehmen mit diesen Beispielen befassen, das für sie Machbare übernehmen oder eigene gute Beispiele entwickeln." In wie weit das gelingt, soll bei einem weiteren Treffen aller Beteiligten Ende dieses Jahres ausgelotet werden.
"Wir sind einen deutlichen Schritt weiter"
Auch für die Verkehrswirtschaft gelte, dass es keine Patentrezepte zur Verbesserung der Rampensituation gebe, unterstrich Dr. Adolf Zobel, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL). Die Initiative des Ministeriums habe aber zu mehr Verständnis um die Probleme geführt und konkrete Lösungsansätze gebracht. Nun komme es auf die Umsetzung an, und da hätten auch die Fachverbände eine Mitwirkungsaufgabe. "Das Thema ist also nicht abgeschlossen, aber wir sind einen deutlichen Schritt weiter", so Zobels Fazit.
Die Probleme
Bei der Erstellung des Handbuchs "Schnittstelle Laderampe – Gute Beispiele" wurde deutlich, dass die Probleme auf fünf Hauptursachen zurückzuführen sind:
Informationsdefizite
Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer
Kapazitätsengpässe
vertragliche Beziehungen und Lieferklauseln
Palettentauschverfahren
Das Handbuch ist online abrufbar unter www.bmvi.de
