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Verdruss über den Regelbetrieb Entscheidungen beim Lang-Lkw angemahnt

Foto: Jacek Bilski

Lang-Lkw auf allen Bundesfernstraßen freie Fahrt einräumen, Strecken auf dem nachgelagerten Netz innerhalb von zwei Wochen freigeben und die Tonnage auf 48 oder gleich 60 Tonnen erhöhen – das sind die Forderungen der Betreiber.

Die anfängliche Euphorie beim 25-Meter-Lkw ist verflogen. Ernüchterung herrscht vor allem angesichts der monatelangen Genehmigungsverfahren und der fehlenden Transparenz bei den Streckenfreigaben. Eine Einsatzplanung mit Kunden und Lkw-Lieferanten sei dadurch erschwert bis unmöglich. Weitere Hemmnisse sehen mehrere von der Fachzeitschrift trans aktuell befragte Speditionen durch die weiterhin geltende Beschränkung auf das sogenannte Positivnetz sowie auf 40 beziehungsweise 44 Tonnen Gesamtgewicht.

Groß waren die Erwartungen, als vor genau zehn Jahren der erste Lang-Lkw mit 25,25 Metern in den damaligen Feldversuch startete. Aus Anlass des Jubiläums fordern Speditionen von der Politik nun entscheidende Weichenstellungen. Sie geben zu bedenken, dass die XXL-Laster sonst weiterhin mit angezogener Handbremse unterwegs sind und ihre Stärken nicht ausspielen können – wo sie eigentlich eine Antwort auf einige strukturelle Probleme des Güterverkehrs wie den Fahrermangel oder die hohe Verkehrsbelastung sein könnten.

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Vor allem bei den Genehmigungsprozessen sehen die befragten Speditionen und der Fahrzeugbauer Krone dringenden Handlungsbedarf. Die Verfahren müssten vereinfacht, beschleunigt und transparenter werden. Von bis zu drei Jahren Wartezeit bis zu einer Entscheidung ist die Rede. Niemand der beteiligten Partner könne planen, weil es keine festen Termine mehr für eine Veröffentlichung neuer Strecken gebe. Wolfgang Thoma, Geschäftsführender Gesellschafter von Ansorge Logistik aus Biessenhofen, fordert eine Reaktionszeit der Behörden innerhalb von 14 Tagen, um der Branche Planbarkeit zu geben. Er gab am 10. Februar 2012 das Aufbruchsignal und saß zur Jungfernfahrt des Fahrzeugs, die zum Kombi-Terminal München-Riem führte, selbst am Steuer.

Große-Vehne: jetziger Zustand ist nicht tragbar

Für Unternehmer René Große-Vehne, dessen Gruppe mehr als 1.000 Lkw einsetzt, geht es nun um Grundsätzliches: „Nach zehn Jahren muss der Gesetzgeber sagen, wie es weitergehen soll. Entweder man gibt das Netz frei oder man beendet den Regelbetrieb, lässt dann aber den Bestand weiterlaufen“, sagt er. „Der jetzige Zustand ist auf Dauer nicht tragbar.“

Vonseiten der Politik und Verwaltung ist aber nicht geplant, diesen Zustand zu verändern. Das Positivnetz werde kontinuierlich aktualisiert, teilt eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums (BMDV) gegenüber trans aktuell mit. „Die Entscheidung, ob eine Strecke für Lang-Lkw geeignet ist, obliegt bei Autobahnen der Autobahn GmbH des Bundes und ansonsten den Ländern in eigener Zuständigkeit“, sagt sie und beschreibt, wie der Ablauf aktuell – und offenbar auch in Zukunft – aussieht: Nach Prüfung der Streckenwünsche interessierter Unternehmen auf Eignung würden diese an den Bund gemeldet. „Die Aktualisierung der Positivliste beziehungsweise des Streckennetzes erfolgt dann im Rahmen einer Änderungsverordnung.“ Die 11. Änderungsverordnung sei in Arbeit und befinde sich in der finalen Ressortabstimmung. Darin ist laut der Sprecherin eine erneute Erweiterung des Netzes um rund 200 neue Strecken vorgesehen.

Ansorge-Chef Thoma wirbt für 60 Tonnen

„Vom Heilsbringer zum Mauerblümchen“ – so skizziert Ansorge-Chef Thoma die Entwicklung des 25-Meter-Lkw. Zwei Dolly-Achsen stehen auf dem Speditionshof, statt in einem Lang-Lkw des Typs 3 Verwendung zu finden. Thoma hatte sich immer für eine Freigabe für 60 Tonnen ausgesprochen, damit auch gewichtsaffine Branchen wie die Papierindustrie die Fahrzeuge nutzen können. Die Beschränkung der Tonnage und die bürokratischen Hürden hätten den Siegeszug des Lang-Lkw verhindert, beklagt er. Mit einer überbordenden Regelungswut habe die Politik die Innovation im Keim erstickt.

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Das Thema Gewicht ist offenbar ein heißes Eisen – ebenso wie die vom Trailerhersteller Schmitz Cargobull ins Spiel gerbachte längere Variante eines 32-Meter-Lang-Lkw, bei dem das Zugfahrzeug zwei Auflieger zieht (EcoDuo). „Verkehrssicherheit hat für das BMDV oberste Priorität. Daher hält es an technischen Anforderungen an die eingesetzten Fahrzeuge fest“, heißt es. Dazu gehörten zum Beispiel auch Abbiegeassistenzsysteme. „Auch eine Erhöhung des derzeit zulässigen Fahrzeuggesamtgewichts und der zulässigen Achslasten lehnt das BMDV weiterhin ab.“ Die bisherigen Vorgaben zu Lang-Lkw ließen weder eine Erhöhung der Gesamtmasse noch eine Verschlechterung der Kurvenlaufeigenschaften zu. „Da der EcoDuo die zulässigen Werte überschreitet, müssten die zulässigen Gesamtgewichte für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen erhöht werden, was zu einer signifikanten Steigerung der Beanspruchung von Brücken und Fahrbahnen führen kann.“ Ein Einsatz von noch längeren XXL-Lastern setze überdies weitere Prüfungen voraus. „Es müsste geprüft werden, ob einzelne Verkehrsanlagen im bestehenden Straßennetz beziehungsweise der derzeitigen Positivliste für Lang-Lkw uneingeschränkt befahrbar sind“, erläutert die BMDV-Sprecherin.

In der Automobillogistik ist die Nutzlast weniger das Problem, Volumen ist Trumpf. Daher kann die Elflein Spedition aus Bamberg das 25-Meter-Fahrzeug trotz 40-Tonnen-Begrenzung sinnvoll für ihre Kundschaft einsetzen. Mit 25 Langeinheiten an der Zahl dürfte das Unternehmen der größte Betreiber von Lang-Lkw der Typen 2, 3 und 5 sein. Hinzu kommen 15 „kurze Lang-Lkw“ mit 15-Meter-Sattelauflieger. Trotz des hohen Anteils in seiner Flotte geht auch Geschäftsführer Rüdiger Elflein nicht von einer großen Verbreitung des 25-Meter-Lkw aus. „Zwischen 500 und 700 Fahrzeuge an der Zahl“, schätzt er. Auch Elflein beklagt, dass dem Lang-Lkw bürokratischen Fesseln angelegt worden seien. „Der Prozess der Anmeldungen wird immer unkalkulierbarer“, fügt er hinzu und fordert von der neuen Bundesregierung Abhilfe. Auch im Rahmen der nächsten, der inzwischen 11. Änderungsverordnung hat das Unternehmen Strecken gemeldet.

Krone regt Gesamtgewicht von 48 Tonnen an

Das Fahrzeugwerk Krone gibt eine etwas höhere Schätzung ab, was den Bestand an Lang-Lkw angeht. Krone-Geschäftsführer Dr. Frank Albers geht von knapp 1.500 Lang-Lkw (25-Meter-Fahrzeuge) aus, die in Deutschland verkehren. Die Schätzung erfolgt auf Basis der durch Krone abgesetzten Dolly-Achsen. Auch er sieht dringenden Handlungsbedarf bei der Politik. „Wer neue Relationen bedienen möchte, muss sich erst lange mit den Behörden herumschlagen“, kritisiert er und fordert eine Vereinfachung der Prozesse. „Ich denke, dass wir im Sinne einer höheren Effizienz auch über 48 Tonnen nachdenken sollten.“

Krone liefert seit Jahren auch das Equipment für Lang-Lkw 1, den verlängerten Sattelzug. Den setzt die Spedition Schwarz aus Herbrechtingen vermehrt ein und hat nach 100 Bestellungen nun weitere 50 Einheiten bei Krone geordert. Schwarz dürfte damit der größte Betreiber von 15-Meter-Aufliegern sein. Die Fahrzeuge ersetzten konventionelle Gliederzüge. Geschäftsführer Thomas Schwarz sieht mehrere Vorteile. Trotz kürzerer Ladefläche bringt die Spedition mehr Industriepaletten darauf unter – weil sie am Stück durchladen kann. Den größten Effekt sieht der Unternehmer im Zeitvorteil: Selbst flinke Fahrer bräuchten bei einem Gliederzug fürs Absetzen und Aufnehmen der Brücken locker eine Dreiviertelstunde. Bezogen auf zwei Stopps – Laden und Entladen – kämen schon anderthalb Stunden zusammen. „Fürs Auf- und Absatteln reichen fünf bis zehn Minuten.“ Bleibt unterm Strich mehr als eine Stunde gewonnene Lenkzeit.

Der Lang-Lkw 1 ist in allen teilnehmenden Ländern für den flächendeckenden Verkehr zugelassen – allerdings ist die Fahrt zunächst bis Ende 2023 befristet. Klarheit, wie es danach mit diesem Fahrzeugtyp weitergeht, soll eine ergänzende wissenschaftliche Studie bringen, die derzeit die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchführt.

Mit Blick auf den 25-Meter-Lkw ist auch Schwarz alles andere als glücklich über die Auflagen: Er habe gehofft, dass im Zuge der Strukturreform die neue Autobahn GmbH ihr komplettes Streckennetz freigeben würde – was aber nicht der Fall war. „Das hätte dem Lang-Lkw einen deutlichen Schub gegeben.“

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