Der Verbrennungsmotor wurde schon viele Male totgesagt – und das besser heute als morgen. Die Vorschläge sind vielfältig und haben auch definitiv ihre Berechtigung.
Elektro-Lkw? Funktioniert auf der Kurzstrecke. Brennstoffzelle? Gut für die Langstrecke. Aber teuer. Und wo ist die Infrastruktur? Wann kommt er überhaupt in großen Stückzahlen? Auch die schwierige Frage nach den Rohstoffen stellt sich nach wie vor. Die neueste Mode sind Oberleitungs-Lkw. Sie vereinen aus vielen Welten nicht gerade das Beste. Batterien und damit kritische Rohstoffe brauchen die O-Lkw ebenso. Dazu müsste auf bestimmten Autobahnen ein flächendeckendes Oberleitungsnetz installiert werden. 15 Kilometer Oberleitung als Ladestrecke, danach soll der Lkw für 50 Kilometer batterieelektrisch fahren. Allein der Aufbau von Masten & Co. ist kostspielig und dauert. Gleichzeitig laufen schon jetzt die Anwohner der Teststrecken Sturm gegen die singenden Leitungen. Dazu kommt, dass die Oberleitungs-Lkw nicht nur optisch anspruchsvoll sind. Auch die Technik hat in der Vergangenheit nicht immer zuverlässig funktioniert. Umso erstaunlicher also, wie viel Hoffnung Scania in diese Technik setzt. Dem steht das klassische Verbrennerprinzip gegenüber. Da ist das Ende der Fahnenstange lange nicht erreicht. In diesem Heft beweisen das die LNG-Lkw von Iveco und Scania. Auch aus dem Diesel lässt sich noch etwas herausholen, beispielsweise mit Volvos Turbocompound-Technologie I-Save – mehr Power, weniger Verbrauch. Und MAN will mit Platooning die Effizienz noch um ein paar Prozent steigern. Ja, fossile Brennstoffe sind endlich. Aktuell ist der Verbrenner aber die für Lkw tauglichste Antriebstechnik, die wir haben.Und was wäre schließlich ein Truck-Race ohne Dieselbrummen?
Einen LNG-Lkw zu betanken, ist auf den ersten Blick etwas aufwendiger als beim Diesel. Im Betrieb sind die Gas-Lkw aber eher unproblematisch. Ihnen fehlt höchstens ein wenig Leistung.
