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VDA-Präsident Bernhard Mattes im Interview

VDA will Diesel zu besserem Ansehen verhelfen

Foto: Mario P. Rodrigues

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) warnt vor einer Verteufelung des Dieselantriebs. Im Fernverkehr werde er seine starke Berechtigung behalten, sagt VDA-Präsident Bernhard Mattes im Exklusiv-Interview.

29.06.2018 Matthias Rathmann
eurotransport.de: Herr Mattes, Sie haben als VDA-Präsident in stürmischen Zeiten begonnen. Noch immer ist der Diesel-Skandal nicht aufgearbeitet. Wie stabil ist Ihr Nervenkostüm?

Mattes: Als ich im Herbst  2017 gefragt wurde, ob ich das Amt übernehmen wolle, waren die schwierigen Themen ja schon längst virulent. Insofern wusste ich, worauf ich mich einlasse. Ich bin leidenschaftlicher Automobilist, in Wolfsburg geboren und habe mein ganzes Berufsleben mit dem Automobil zu tun. Wenn man dann die Chance bekommt, Verantwortung für mehr als 600 Mitgliedsfirmen zu übernehmen, Vertrauen für diese Branche zurückgewinnen zu können und an der Mobilität von morgen  gestaltend mitzuwirken, dann ist das eine Aufgabe, der ich mich mit Überzeugung und Leidenschaft stelle.

Was muss die Automobilbranche in Zusammenhang mit der Diesel-Krise noch alles aufarbeiten?

In meinen Wertekanon passt nichts, was Betrug und unrechtmäßiges Vorgehen angeht. Das wird aufgeklärt, und es muss sichergestellt werden, dass sich solche Vorgänge nicht wiederholen können. Ich weiß: Vertrauen erwirbt man, indem man überzeugende Lösungen anbietet und  Zusagen konsequent in die Tat umsetzt. Dazu zählen die auf dem Dieselgipfel beschlossenen Maßnahmen und die Ausrichtung auf  Mobilitätsthemen der Zukunft, um Umwelt und Mobilität in die Balance  zu bringen.

Welche Fortschritte haben Sie hier seit Beginn Ihrer Funktion zum 1. März erreicht?

Wer verlorenes Vertrauen zurückgewinnen will, schafft das nicht über Nacht. Das benötigt Zeit, Transparenz und geht Schritt für Schritt. Wir arbeiten intensiv   an den Lösungen. Mehr als die Hälfte der vereinbarten Diesel-Pkw haben ein Software-Update bekommen, die Umstiegsprämie kommt gut an, und im Rahmen des Mobilitätsfonds fließt Geld von deutschen Herstellern, das den Städten bei der Flottenerneuerung hilft.

Der Diesel ist in Verruf geraten. Bei den Nutzfahrzeugen ist der Umstieg aber nicht so einfach. Wird er perspektivisch im Fernverkehr jemals gelingen?

Gerade beim Nutzfahrzeug gibt es kurzfristig keinen vollständigen Ersatz für den Diesel. Der moderne Diesel behält vielmehr seine starke Berechtigung. Insbesondere im Fernverkehr ist er nicht wegzudenken. Mit Blick auf Verbrauch und Emissionen ist er ein hervorragender, sauberer und sehr effizienter Antrieb. Für den Nah- und Regionalverkehr wird es jedoch unterschiedliche Lösungen geben. Innerstädtisch bietet es sich an, die Elektromobilität zu forcieren. Wir müssen schauen, inwieweit auch Erdgas oder die Brennstoffzelle als Alternativen infrage kommen. Noch ist ihr Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität eher gering.

Das könnte sich durch das neue Förderprogramm für CO2-arme Nutzfahrzeuge ändern, oder?

Es ist ein Anfang und der ist richtig – wenngleich die Fördersumme mit zehn Millionen Euro etwas gering ausfällt. Wir wollen Erfahrungen sammeln. Es ist auch gut, Gasantriebe zu fördern. Der VDA hat sich stets für Technologieoffenheit ausgesprochen. Niemand kann heute mit Gewissheit sagen, welche Antriebsart sich in 10 bis 15  Jahren mit welchem Anteil durchsetzen wird. Dazu ist es erforderlich, über die Grenzen Europas hinaus zu denken. Die Dena-Studie hat gezeigt, dass es durchaus sinnvoll sein kann, klimaneutrale E-Fuels mittels Solarenergie in nordafrikanischen Ländern zu produzieren und sie über die bereits vorhandene Infrastruktur nach Europa zu befördern. Damit würden wir einen enormen Beitrag zur CO2-Minderung leisten.

Warum tut sich die Branche mit der Brennstoffzelle so schwer?

Sie wird von vielen Unternehmen in der Entwicklung vorangetrieben, erfordert aber eine Wasserstoff-Infrastruktur, die wir heute in Deutschland und Europa noch nicht haben. Wir müssen daher noch intensiv an dieser Technologie und der nötigen Infrastruktur arbeiten. Langfristig  halte ich die Brennstoffzelle für eine echte Alternative.

Woanders sind Brennstoffzellen-Fahrzeuge schon im Einsatz. Wie kommt es, dass sich deutsche Zulieferer bei diesem Thema in Asien und den USA betätigen, nicht aber in Deutschland?

Wir müssen Prioritäten setzen, denn die Mittel sind begrenzt. Kein Land kann bei jedem Thema den ersten Platz einnehmen. Bei der Elektromobilität ist das in Deutschland aber definitiv der Fall. Sowohl bei der Qualität als auch bei der Zahl der E-Fahrzeuge sind wir führend. Ich bin zuversichtlich, dass wir unsere Position als Leitanbeiter ausbauen werden.

Wie Ernst nehmen Sie Wettbewerber wie Tesla oder Nikola, die Elektro- und Brennstoffzellen-Lkw angekündigt haben?

Wir nehmen jeden Wettbewerber ernst. Allerdings setzen wir alles daran, von niemandem überholt zu werden. Außerdem: Marketing ist noch kein Markt. Es geht nicht um die nächste Ankündigung, sondern um überprüfbare  Aussagen zur Produktoffensive. Deutsche Hersteller bringen E-Busse und E-Transporter auf den Markt, auch der E-Truck im Verteilerverkehr wird kommen.

Der Druck, auf Alternativen umzusteigen, ergibt sich auch aufgrund der Stickoxid-Überschreitungen in den Städten. Wie reagiert der VDA auf mögliche Fahrverbote, etwa in Stuttgart?

Wir kommen von ehemals 90 Messstellen, die über dem Stickoxid-Jahresgrenzwert lagen. Mittlerweile sind es deutlich unter 70. Etliche davon überschreiten die kritische 40-Mikrogramm-Schwelle nur geringfügig. Mittelfristig werden es noch fünf oder sechs Hotspots sein, dazu zählt Stuttgart mit seiner schwierigen Topographie und seiner angespannten Verkehrssituation. Eine Nord-Ost-Umfahrung fehlt. Sie würde helfen, den Verkehr im Stuttgarter Kessel zu entspannen. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat betont, dass der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt werden muss, das gilt auch für Stuttgart. 

Hamburg hat bereits Fahrverbote verhängt. Mit welchen Mitteln wollen Sie diese in weiteren Städten noch verhindern?

Es gibt bessere Instrumente, um die Luftqualität in Städten nach vorn zu bringen. Dazu gehören eine Verflüssigung des Verkehrs, die Umsetzung der grünen Welle auf den Hauptverkehrsstraßen, also bessere Ampelschaltungen und Tempo 50 statt Tempo 30, das viel höhere Emissionen hat. Hinzu kommen Verringerung des Parkplatzsuchverkehrs durch Digitalisierung und intelligentes Parkraummanagement, ein verbesserter ÖPNV und natürlich die Software-Updates. Gemeinsam mit den Städten können wir innerhalb kurzer Zeit eine weitere Verbesserung der Luftqualität schaffen. Deshalb engagieren sich unsere Unternehmen auch am Fonds für saubere Luft in Städten.

Wird er Stuttgart wirklich helfen?

Stuttgart und die Region bekommen mehr als acht Millionen Euro für Verkehrsleittechnik, Parkraummanagement und Fahrgastinformationssysteme. Am Geld scheitert es also nicht. Der VDA setzt sich aber auch dafür ein,  dass der Diesel in der ganzen Diskussion wieder ein besseres Ansehen erhält. Ohne ihn können wir die ehrgeizigen Klimaziele nicht erreichen. Wir erwarten im Übrigen, dass sich auch die anderen Verkehrsträger einer kritischen Well-to-Wheel-Betrachtung stellen. Wie grün ist der Strom der Bahn, wie sieht es mit den Emissionen der Schifffahrt aus?

Trotzdem muss der Lkw seine Hausaufgaben machen. 15 Prozent weniger CO2 bis 2025, 30 Prozent bis 2030 lautet der Vorschlag der EU-Kommission. Warum ist das für Sie zu ehrgeizig?

Weil jedes Instrument zum Klimaschutz auch seine  technischen Grenzen hat. Unser Vorschlag von minus 7 Prozent für 2025 und minus 16 Prozent für 2030 ist schon sehr ambitioniert. Die Vorschläge der EU-Kommission gehen aber noch weit darüber hinaus. Schon eine Effizienzverbesserung von einem Prozent Kraftstoff pro Jahr bedeutet für die Hersteller einen großen Schritt.

Sehen Sie sich in der Diskussion mit der EU als Verlierer?

Es geht nicht darum, wer in der Diskussion gewinnt oder verliert. Es geht darum, ehrgeizige, aber machbare Ziele zu setzen. 30 Prozent bis 2030 für Nutzfahrzeuge heißt doch: Wir müssten unrealistisch hohe Elektrifizierungsanteile liefern. Wurde da der Kunde gefragt? Ich habe bisher noch kein Gutachten gesehen, wonach auch bei größter Anstrengung 30 Prozent erreichbar wären. Wir sollten auch nicht übersehen, dass diese Werte im EU-Durchschnitt zu erzielen sind. In vielen Ländern ist die Kaufkraft deutlich geringer als in Deutschland. Entsprechend niedriger wird der E-Anteil sein, entsprechend höher müsste er in den großen EU-Ländern ausfallen.

Zur Person

  • Bernhard Mattes ist seit März 2018 Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) und Nachfolger von Matthias Wissmann.
  • Der 61-Jährige war zuvor Vorsitzender des Vorstands beziehungsweise der Geschäftsführung der Ford-Werke.
  • Der gebürtige Wolfsburger studierte Wirtschaftswissenschaften in Stuttgart-Hohenheim und begann seine Karriere danach im Vertrieb bei BMW.
  • Der VDA-Präsident ist verheiratet, hat zwei Töchter und betätigt sich mit Tennis, Golf und Skifahren gerne sportlich. Er ist Fan des 1. FC Köln.
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