Ob kühne Vision oder konkretes Konzept – die auf der IAA präsentierten Studien setzen allesamt auf einen lokal emissionsfreien Antrieb. Der Güterverkehr der Zukunft fährt elektrisch.
Geräuschlos, emissionsfrei, wie von Geisterhand bewegt: So sollen Güter, wenn es nach Volvo Trucks geht, künftig ihren Weg vom Logistikzentrum A zum Logistikzentrum B finden. Einen heute schon vorhandenen Weg, wohlgemerkt – in heute schon gängigen Behältern. Denn so futuristisch das Vera-Konzept auch wirken mag: Im Grunde handelt es sich dabei „nur" um einen Elektro-Lkw ohne Kabine. Die autonomen Stromer werden von einer Leitstelle überwacht, die den Standort, den Ladezustand der Batterie, die Beladung und den Wartungsbedarf einsehen kann. Tempo und Abläufe sollen so gesteuert werden, dass es zu keinen Wartezeiten kommt.
Trotz des ungewöhnlichen Designs und des großen Gedankensprungs, den es braucht, um sich das Vera-Konzept auf deutschen Autobahnen vorzustellen, kann Ford Trucks da noch einen draufsetzen. Den F-Vision, um genau zu sein. Diese Studie ist höchst windschnittig gestaltet, mit integrierten Zugangstüren und zwei Kameras statt der Spiegel ausstaffiert. Für Vortrieb sorgt natürlich ein E-Antrieb, zu dem aber keinerlei Details verraten werden. Je nach Fahrsituation soll der F-Vision in der autonomen Fahrweise Level 4, also vom Leitsystem geführt, selbstständig über die Straßen gleiten. Auf seinem Blechkleid sollen zudem unterschiedliche Anzeigeelemente über kleine LED-Module angezeigt werden.
Das klingt nach Zukunftsmusik – nach einer, die nur leise in weiter Ferne zu vernehmen ist. Im Gegensatz zum bestimmten Surren des MAN CitE. Das Münchner Verteiler-Lkw-Konzept nämlich ist fahrbereit. In nur 18 Monaten wurde der 15-Tonner auf die Räder gestellt. Sein Niederflurfahrerhaus mit riesiger Windschutzscheibe und verglaster Bustür auf der Beifahrerseite sorgt für beste Sicht. Außerdem kann der freundlich gestaltete CitE eine Bird-View-Kamera mit Blick auf das Fahrzeug, einen freien Durchstieg sowie 100 Kilometer Reichweite vorweisen.
Brennstoffzellen-Lkw für 2019
Noch konkreter skizziert allein Hyundai den Güterverkehr der Zukunft. Obwohl der koreanische Auto- und Lkw-Bauer auf der IAA nur eine Brennstoffzelle ohne den zugehörigen Lkw präsentiert hat, ist der Einsatz der Technologie, die aus der chemischen Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff zu Wasser elektrische Energie gewinnt, absehbar. Schon sehr bald, nämlich 2019, soll der Brennstoffzellen-Lkw zum Einsatz kommen – und das in der Schweiz. Das Wasserstoffunternehmen H2 Energy hat eigens dafür 1.000 Einheiten des Fuel Cell Truck geordert. Über einen Zeitraum von fünf Jahren sollen die knapp zehn Meter langen Lkw ausgeliefert werden. Ohne Trailer sind sie auf ein Gewicht von 18 Tonnen ausgelegt. Mit Trailer darf das Gespann 34 Tonnen auf die Waage bringen. Die Ausgangsleistung der Brennstoffzelle beziffert Hyundai auf 190 kW, der Elektromotor bringt es auf maximal 350 kW und 3.400 Nm. Acht Wasserstofftanks sollen für eine Reichweite von 400 Kilometern gut sein. Innerhalb von sieben Minuten kann der Lkw mit Wasserstoff betankt werden.
Neben Hyundai hat die Brennstoffzelle einen weiteren prominenten Fürsprecher. Das entfernt an einen Rennwagen erinnernde Projekt der Iveco-Schwester FPT Industrial soll, so heißt es, „langfristig zu einer neuen, emissionsfreien Transportlösung für schwere Nutzfahrzeuge führen" können. In hochfesten Kohlefasertanks kommt dafür der Wasserstoff unter, der in einer Brennstoffzelle Strom für den 400 kW starken Elektromotor des Antriebsstrangs liefert.
Blick in die 2030er-Jahre
Mindestens so weit wie bei den schweren Lkw sind die Entwickler im Transportersegment. Daimler wagt gar einen Blick in die 2030er-Jahre mit einem schon heute fahrfähigen Konzept. Hinter dem Namen „Vision Urbanetic" verbirgt sich ein modulares Gefährt, das sich sowohl mit Fracht- als auch mit Passagiercontainern bestücken lässt. Die Basis für diese Container ist ein autonom fahrendes Chassis, das bereits sämtliche nötigen Komponenten – Antrieb und Sensorik – eingebaut hat. Es kann also auch ganz ohne Rucksack herumfahren. In der Metropole der Zukunft reagiert der Urbanetic nämlich auf die jeweils aktuellen Anforderungen der Städter: In der Nacht brauchen Supermärkte frische Ware. Der Urbanetic shuttelt also einen Frachtcontainer vom Lager zu den Mitarbeitern. Kurz danach beginnt die Rushhour. Menschen wollen ins Büro. Also fährt das Chassis zurück ins Depot und sattelt einen Passagieraufbau auf. Das funktioniert entweder vollautomatisch oder mit der Hilfe eines menschlichen Kollegen im Depot. Dazu bockt sich der Urbanetic auf und fährt die Hinterräder auseinander. Von hinten lässt sich dann das gewünschte Modul hinzufügen.
Ähnlich weit in der Zukunft dürfte Renaults Vision des EZ-Pro liegen. Auch er setzt auf autonom fahrende Pods, die wie der Urbanetic viele verschiedene Funktionen übernehmen können – von der mobilen Kaffeebar über Lagercontainer bis zur Packstation. Allerdings ist die Grundidee hinter dem EZ-Pro ein Platoon mit einem Menschen am Steuer des ersten Fahrzeugs. Die restlichen EZ-Pro reihen sich wie Waggons an einer unsichtbaren Kupplung ein. Am jeweiligen Ziel kuppeln sie sich aus und fahren die letzten Meter autonom. Der Mensch kann neben seinem Beruf als Zugführer auch höher qualifizierte Aufgaben übernehmen, beispielsweise heikle Sendungen zustellen, die direkten Kontakt erfordern.
I.D. Buzz Cargo mit intelligentem Laderaum
Noch wesentlich konkreter geht es bei VW zu. Der I.D. Buzz Cargo könnte locker als der kommende T7 oder T8 durchgehen. Er ist im ersten Schritt auch noch nicht autonom unterwegs, sondern hat noch ein Lenkrad verbaut. Das autonome Fahren soll aber auch er beherrschen. Der Stromer punktet neben seinem futuristischen Design unter anderem mit einem intelligenten Laderaum, der etwa Einzelteile, die ein Handwerker täglich benötigt, überwacht und selbstständig nachbestellt. Zumindest die Pkw-Variante soll bereits 2022 in Serie rollen.
Ebenso sehr nahe an der Serienreife ist der knubbelige ACM City. Anders als die genannten Kollegen ist der ACM kein Produkt eines Großkonzerns, sondern das Werk eines Forschungskonsortiums, in dem unter anderen Fraunhofer und die RWTH Aachen erfolgreich mitmischen. Die Studie bietet Platz für zwei Fahrgäste, die hinter dem mittig platzierten Fahrer sitzen. Nur mit Fahrer passt eine komplette Euro-Palette in den Floh, der nur 3,30 Meter lang ist bei einem Gewicht ohne Batterien von 450 Kilogramm. Die Akkus inklusive einer crashsicheren Wanne wiegen 102 Kilogramm. Dadurch bleiben 380 Kilogramm Nutzlast. Die insgesamt 14,4 kWh fassende achtteilige Batterie reicht für maximal 120 Kilometer und versorgt einen 14 kW starken Motor, der den ACM City auf 90 km/h beschleunigt. Der Clou: Ist der Stromtank leer, lässt er sich per Schublade in wenigen Minuten tauschen, statt stundenlang zu laden.
