TU München entwirft Lkw-Konzept

Was der "Truck 2030" alles kann

TUM, Lehrstuhl Industrial Design, S. Rauchbart, W. Wilden, Truck 2030 Foto: TUM

Mitarbeiter der TU München haben ein Lkw-Konzept für das Jahr 2030 entwickelt. Im Fokus stand vor allem die Effizienz.

Das Ziel der Beteiligten am Projekt „Truck 2030“ lautet kurz und knapp formuliert: 30 Prozent im Jahr 2030. „Wir haben in den vergangenen drei Jahren ein Lkw-Konzept entwickelt, das die Gesamtbetriebskosten um 30 Prozent reduziert“, erklärt Christian Mährle vom Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen an der TU München (TUM). Gemeinsam mit Sebastian Wolff (Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik) und Wotan Wilden (Lehrstuhl für Industrial Design) ist er maßgeblich an dem von der Bayerischen Forschungsstiftung geförderten Projekt beteiligt und tüftelte an verschiedenen Lösungswegen, um das Kernziel zu erreichen.

Logistiker Elflein und Kühne + Nagel beteiligt

Zur Seite stehen den drei jungen Männern rund 20 weitere Beteiligte der TUM und der Ostbayerischen Technischen Hochschule Regensburg sowie Studenten beider Hochschulen und Partner aus der Praxis: die Logistiker Elflein und Kühne + Nagel, der IT-Entwickler AVL Software and Functions, der Trailerhersteller Kögel sowie der Hersteller für Bremssysteme Knorr-Bremse. „Die Spediteure stellten uns ihre Flottendaten und Nutzungsprofile zur Verfügung, sodass wir einen repräsentativen Fahrzyklus für unser Projekt entwickeln konnten“, erklärt Mährle im Gespräch mit trans aktuell. Dazu statteten er und seine Kollegen die Fahrzeuge der Partner mit Handys aus, um ein Bewegungsprofil zu entwickeln. Aus den daraus ermittelten Daten simulierte das Team den Diesel- und Stromverbrauch des Fahrzeugs und erstellte ein ­Gewichts- sowie ein ­Kostenmodell.

Wotan Wilden, Christian Mährle (von links), TU München, Truck 2030 Foto: Franziska Nieß
Wotan Wilden und Christian Mährle (von links) hinter den Modellen und vor dem nachgebauten Fahrerhaus ihres Lkw-Konzepts.

Die ersten Rückmeldungen aus der Branche geben dem Team Rückenwind. „Die Spediteure sind interessiert. Wenn die Technik funktioniert und man Geld spart, würden sie den Lkw kaufen“, berichtet Mährle. Um ihrem Grundtenor, der größtmöglichen Effi­zienz, gerecht zu werden, handelt es sich bei dem Konzeptfahrzeug um einen Lang-Lkw. Eine eigens erstellte Studie ergab keine höhere Belastung und damit auch keine zusätzliche Abnutzung der Straße. Auch die Fahrzeugsicherheit sei nach wie vor gegeben. Bei Volumentransporten lassen sich laut Mährle bis zu 20 Prozent Kraftstoffkosten einsparen. „Der Fahrzeugtyp Lang-Lkw stellt den größten Hebel für die Effizienz dar.“

Intelligente Be- und Entladekonzepte

Eine weitere Möglichkeit zur Steigerung der Effizienz sind demnach intelligente Be- und Entladekonzepte. Mit speziellen Apps für die Erfassung der Ladung via Scancode oder der sogenannten Near Field Communication (NFC), einem internationalen Übertragungsstandard zum kontaktlosen Austausch von Daten, könnten aufwendiges Be- und Entladen, das Überprüfen von Frachtpapieren sowie das Aushändigen von Durchdrucken entfallen.

Als Antriebsform wählte das Team einen Diesel-Plug-in-­Hybrid. „Ein reiner Elektroantrieb ist für den Fernverkehr auch bis zum Jahr 2030 nicht praktikabel, da zu viel Nutzlast verloren geht“, erklärt Mährle. Auch das Design, das maßgeblich Wotan Wilden entwickelte, ist auf Effizienz ­getrimmt. Die aerodynamische Tropfenform und die große Kühlerfläche sind die auffäl­ligsten Merkmale für die effiziente Bauweise, die optisch ein wenig an den Tesla Semi erinnert. Weil es keinen Prototyp gibt, hat Wilden das Fahrerhaus mithilfe von Stahlrahmen, Holzspänen und Schaumstoff in der Steckbau­weise angefertigt.

Lkw-Fahrer sollen in der Kabine Sport treiben können

Das Fahrerhaus wartet mit einer weiteren Besonderheit auf: Die Lkw-Fahrer sollen darin während der Fahrt Sport treiben können. Die Kabine ist aufs voll­autonome Fahren ausgelegt, ein für die jungen Männer durchaus realistisches Szenario im Jahr 2030. Dazu befragten sie Fahrer nach ihrer Meinung. Diese zeigten sich grundsätzlich offen gegenüber der Idee, sich während der Fahrt fit zu halten.

Aus dem Vorhaben entstand sogar ein separates Projekt, das auch nach dem Ende von „Truck 2030“ fortbestehen soll. Letzteres läuft Ende des Jahres aus. Einen fertigen Prototyp wird es allerdings nicht geben. „Natürlich würden wir den Lkw gern bauen, aber das Budget ist auf ein Konzept ausgelegt, nicht auf ein fertiges Modell“, so Mährle.

Die Bayerische Forschungsstiftung fördert das Projekt mit rund einer Million Euro. „Die Technik, die wir für den Lkw vorgesehen haben, wird erst 2030 serienreif – das wäre einfach zu teuer“, sagt der 27-Jährige. Zum Beispiel sind statt Außenspiegeln Kameras vorgesehen – vergleichbar mit denen des neuen Actros. Digital und als Modell steht der Lkw allerdings schon. Aus dem Folgeprojekt, das auch eine Zusammenarbeit mit Lkw-Herstellern vorsieht, könnte ein Prototyp hervorgehen. Einen Kaufpreis haben die jungen Männer jedenfalls schon veranschlagt: 115.000 Euro soll der Lang-Lkw kosten. Und wer weiß: Vielleicht macht das Uni-Projekt den ­Herstellern doch irgendwann Konkurrenz.

Technische Daten

  • Fahrzeugkonzept: Lang-Lkw Typ 1 bzw. Lang-Lkw Typ 3
  • Leergewicht: 7,68 Tonnen (Sattelzug) bzw. 10,14 Tonnen (Gliederzug)
  • Maximale Zuladung: 25,5 Tonnen bzw. 21,25 Tonnen
  • Lademeter: 14,9 Meter bzw. 21,8 Meter
  • Kaufpreis: 115.000 Euro
  • Antrieb: Diesel-Plug-in-Hybrid
  • Leistung: 323 kW + 95 kW elektrisch
  • Drehmoment: 1.900 Nm + 680 Nm elektrisch
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