Traton Innovation Day

Eine Milliarde für die E-Mobilität

Traton Foto: Oliver Willms 6 Bilder

Bei Traton stehen Elektrifizierung, Digitalisierung und eine Absatzsteigerung über alle Lkw-Marken des Konzerns im Fokus.

Als großes Unternehmensfamilientreffen bei Scania in Schweden feierte Traton den zweiten Innovationstag in der noch jungen Geschichte der Nutzfahrzeuggruppe. CEO Andreas Renschler spielte in seiner Auftaktrede dazu gezielt die populäre Umweltkarte aus: Bis 2025 wolle man über eine Milliarde Euro in die Elektromobilität investieren. Schon heute hat sich Traton laut eigenen Angaben mehr als 1.000 Patente in diesem Bereich sichern können. MAN, Scania und die brasilianische Tochter Volkswagen Truck & Bus sollen den Weg weg vom Verbrenner hin zum E-Antrieb gehen.

Mit dem neuen 13-Liter-Reihensechszylinder hat Scania bei Diesel die Hosen an

Wie sich Renschler die Hackordnung innerhalb der Gruppe vorstellt, wird nicht zuletzt über die Definition der Zuständigkeiten sichtbar. Scania als High-End-Hersteller sei die führende Marke, wenn es um nachhaltigen Transport geht. In puncto E-Antrieb beschränken sich die Scania-Ansätze allerdings freilich noch auf Mittelklasse-Trucks mit vollelektrischen und Hybridantrieben, wobei Letztere dem Käufer mehr Freiheiten in Bezug auf die Reichweite sichern. Die CNG- oder gar LNG-Fahrzeuge der Marke spielen zumindest in Deutschland noch keine marktrelevante Rolle. Beim Diesel ist innerhalb der Firmengruppe ebenfalls klar: Hier hat Scania mit dem neuen 13-Liter-Reihensechszylinder die Hosen an. Auch der V8 wird weiterleben, während MAN sich um die leichteren Motoren kümmern soll. MAN, so umschrieb Renschler die dem Münchner Traditionsunternehmen zugedachte Zukunft, sei der verlässliche Partner, der mit seinem vollen Baureihenangebot das Arbeitsleben seiner Kunden erleichtern helfen soll. Das klingt verdächtig nach dem Verzicht auf innovative Entwicklungen, für die MAN noch vor nicht allzu langer Zeit gut war.

Ob die Rolle des Juniorpartners im Fahrwasser hinter dem Hightech-Leader Scania gut gewählt ist, muss die Zukunft zeigen. Für ebendiese kündigt MAN-Chef Joachim Drees mit dem im kommenden Jahr debütierenden neuen Fernverkehrs-Flaggschiff TGX allerdings Großes an. Der große MAN soll, so Drees, Maßstäbe beim Bedienkomfort und bei der Vernetzung setzen. In Sachen elektrischer Antrieb macht derweil der eTGM eine gute Figur. Neben dem antrittsstarken Solo-Fahrzeug verrichtet auch eine Elektrosattelzugmaschine auf TGM-Basis im Werksumschlag bei Porsche ihren abgasreinen Dienst. Beide lassen sich – elektrofahrzeugtypisch – einfach und flink bewegen, wenn nur nicht über allem das Damoklesschwert der Reichweite, der Ladeinfrastruktur und der hohen Batteriepreise hinge. Eine davon unabhängigere Wasserstoff-Option, so wie es bei mittlerweile mehreren großen Herstellern in Aussicht ist, wird im Hause Traton zumindest bislang nicht gezogen. Im Rollenspiel der Traton-Strategie soll VW Truck & Bus als Marktführer mit maßgeschneiderten Produktlösungen einen hohen Nutzwert vor allem auf den Wachstumsmärkten bieten – sprich viel Auto für überschaubare Investitionen. Der schwere VW Constellation bedient dabei die Fernverkehrsaufträge.

"Wir wollen auf die digitale Überholspur!"

Einen durchaus charmanten Auftritt legt der elektrifizierte 11- und 14-Tonner VW eDelivery aufs Asphalt-Parkett. Mit lebensfrohem Antritt wirft sich der 200 kW starke Brasilianer mit einer Nutzlast von zumindest 6,3 Tonnen ebenso flüsterleise wie antrittsstark ins Verkehrsgewühl der Ausliefertouren. Die Verarbeitung ist einfach, das Qualitätsniveau spürbar unter dem eines TGM – aber für den Verteiler-Job scheint der elektrische VW-Laster wie gemacht. Das sieht auch der brasilianische Brauerei-Riese Ambev so, der bereits 1.600 eDelivery geordert hat. Um dereinst führender Anbieter von E-Lkw und E-Bussen zu werden, setzt Renschler auf eine Modularstrategie. So arbeitet man innerhalb der Traton-Familie gemeinsam an Elektroantriebskonzepten, bei der Software und in der Batterieentwicklung markenübergreifend für alle drei Hersteller. Die ersten Früchte des konsequenten Wegs zum E-Truck konnten die geladenen Gäste auf dem verregneten Scania-Testgelände unter die Reifen nehmen.

Für die Zukunft verspricht Renschler: "Wir wollen auf die digitale Überholspur!" Traton sei im Wandel vom Hardware-Hersteller zum Software- und Service-Anbieter. Über 200 Software-Entwickler seien heute bereits in den Diensten der Gruppe. In den nächsten 10 bis 15 Jahren, prophezeit der Traton-Lenker, könnte jeder dritte Lkw aus dem Firmenverbund mit alternativem Antrieb auf Tour gehen. Ein anspruchsvolles Ziel!

Traton Foto: Oliver Willms
Mit einer Vielzahl von Kameras und Sensoren bleibt der Scania AXL auf Kurs, zumindest in abgesperrten Arealen.

Kopflos in die Grube

Bei Scania ist der Fahrer ein wichtiger Teil der Produktwertschätzung, die das Image der Schweden prägt. Aber wie lange noch? Denn die neueste Bau-Lkw-Studie mit 80 Tonnen Nutzlast verzichtet nicht nur auf den Fahrer, sondern gar auf das komplette Fahrerhaus. Dort sitzt stattdessen nur noch ein abgekanteter Kabinenstummel, unter dem sich neben dem Motor die komplexe Steuerung für den Selbstläufer mit 8x4-Achsformel befindet. Zur Navigation des „AXL“ steht eine Vielzahl von Kameras und Radarsensoren zur Verfügung, dazu gesellen sich GPS-Empfänger und Lidar-Systeme mit Lasertechnik. Mit den überlappenden und koordinierten Informationen aller Systeme orientiert sich der Bordrechner an Straßenmerkmalen in einem vorgegebenen Einsatzstreckenpfad und vermeidet den Kontakt mit überraschend auftauchenden Hindernissen. Mit dieser Techno­logie kommt der autonome Schwede auf fest programmierten Routen wie im Abraumtransport unter oder über Tage gut zurecht. Auf freier Wildbahn in einer sich permanent verändernden Umgebung wäre der computergesteuerte Truck aber freilich schnell überfordert. So ganz traut Scania seinem autonomen Bauarbeiter dann auch noch nicht über den fahrerlos zurückgelegten Weg: Zur Premiere des AXL mussten die Besucher das Treiben des Kippers aus hundert Meter Entfernung geschützt durch einen Kiesaufstieg in Augenschein nehmen.

In puncto Antriebstechnik bleibt der AXL im Übrigen echte Innovationen schuldig. Für den Vortrieb sorgt ein herkömmlicher Dieselmotor mit 13 Liter Hubraum und 410 PS, der mit nachwachsenden Biokraftstoffen betrieben wird – keine echte Neuheit, zumal sich der Einsatz eines emissionsfreien Elektroantriebs gerade auf festgelegten Routen mit kurzen Distanzen anböte.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
lao 12 2019 Titel
lastauto omnibus 12 / 2019
23. November 2019
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